Sull’ala posteriore è stata rimossa la “seghettatura”, sia sul bordo d’uscita del profilo principale che sul bordo d’ingresso del flap mobile. In questa nuova versione è presente una piccola zigrinatura sul bordo d’entrata del flap mobile mentre sul bordo d’uscita è stato collocato un piccolo nolder.
Mclaren aveva trovato un grosso beneficio con il profilo seghettato sopratutto in fase di chiusura dell’ala mobile. I piloti han sempre comunicato agli ingegneri che le ali con la particolare sezione (uscita profilo principale, ingresso ala mobile) garantivano subito carico aerodinamico nonché quindi stabilità in fase di frenata quando si andava a chiudere il DRS sulla MP4-29 soprattutto.
BARCELLONA – Sulla McLaren MP4-30 è stata modificata la sospensione posteriore in quanto è stata completamente rimossa la particolare carenatura che si era vista sul profilo inferiore della sospensione posteriore. Questa soluzione, non è mai andata a genio al nuovo direttore tecnico Prodromou (ex RedBull) e dopo aver valutato i pro ed i contro di questa soluzione, ha deciso di utilizzare una conformazione più classica (come d’altronde con la soluzione utilizzata sull’alettone posteriore, più precisamente sul bordo di uscita del mainplane e su quello di ingresso dell’ala mobile).
Confermato il triangolo inferiore arretrato che va ad ancorarsi sulla struttura deformabile e non sulla scatola del cambio come fatto dagli altri team.
La soluzione resta comunque molto originale e si differenzia dalle soluzioni utilizzate dalle altre scuderie, in quanto il triangolo inferiore, seppur privo di carenatura, ha la funzionalità di gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria in arrivo tra cofano motore e parti esterne alla vettura che va a interagire con la parte superiore del diffusore.
Questa soluzione comporta sicuramente dei vantaggi aerodinamici compensati purtroppo da un aumento del peso fuori dall’interasse (o passo) e quindi da una struttura di assorbimento posteriore più voluminosa rispetto alle altre vetture.
Sulla Power Unit Honda è stata modificata la scatola dell’aspirazione. Fino al Bahrain tale componente era realizzato in alluminio mentre ora è in carbonio.
Il motivo è che il carbonio oltre a pesare meno dell’alluminio ha una minor conduzione di calore. Poiché alcuni dei problemi della Power Unit Honda derivano anche dal fatto che le temperature al di sotto del cofano sono piuttosto elevate, una prima modifica effettuata da parte dei tecnici giapponesi è stata quella di cambiare il materiale. Tale modifica non ha comportato un consumo di gettoni.
MONACO – Per questa gara, sulla MP4-30, dopo il grosso lavoro di sviluppo che si era visto nelle precedenti gare non sono stati portati grossi cambiamenti. Il grosso pacchetto evolutivo, sia a livello aerodinamico che di Power Unit è previsto per la gara austriaca che si correrà sul tracciato del Red Bull Ring.
Sono state portate due specifiche di ala anteriori uguali nelle forme che presentano due diversi sistemi di regolazione dell’incidenza dei flap.
CANADA – Confermate anche in Canada le due specifiche di ala anteriore presenti anche a Monaco e che si differenziamo solo nella posizione del sistema di regolazione dell’incidenza dei flap.
Al posteriore ala da medio-basso carico con il flap mobile che presenta una corda ridotta rispetto a quello che avevamo visto nelle precedenti gare.
Oltre a queste piccole modifiche aerodinamiche è giusto segnalare che in questa gara, entrambi i piloti hanno utilizzato una nuova Power Unit Honda con modifiche che sono costate agli ingegneri nipponici 2 dei 9 tokens (intervento sul sistema ERS). Queste modifiche non sono state pensate per incrementare le prestazioni della Power Unit ma per migliorare la precaria affidabilità dell’unità giapponese.
AUSTRIA – Sulla vettura di Alonso, per questo appuntamento, è stato introdotto un nuovo pacchetto evolutivo che, sentendo il pilota e gli ingegneri, ha dato grossi miglioramenti in termini di carico aerodinamico. Come potete osservare dalle immagini, la Mclaren ha scelto di seguire Redbull (il nuovo tecnico Peter Prodromou arriva proprio da li) per massimizzare la portata d’aria sotto il fondo della monoposto.
Oltre al muso è stata leggermente modificata anche l’ala anteriore che, nella versione utilizzata da Fernando, era dotata, come potete vedere dal confronto in basso, di flap supplementari con differenze sulla forma e la dimensione della corda.
Completamente cambiato il fondo in prossimità delle ruote posteriori:
– introdotti due slot longitudinali utili a deviare il flusso al di sotto del diffusore e all’esterno dello pneumatico posteriore
– introdotti due slot ad L di dimensione diverse utili anch’essi a limitare gli effetti negativi che si creano con l’interazione tra il flusso contrario creato dal movimento inverso al senso di avanzamento dalle gomme posteriori.
Lo scopo di queste modifiche è quello di dare uno sfogo alla sovrappressione che si crea davanti alle ruote posteriori.
Modifiche di dettaglio anche una piccola appendice collocata sulla parte inferiore dei barge boards per andare a migliorare lo scorrimento dei flussi verso il posteriore della vettura.
SILVERSTONE – Dopo il muso corto portato in Austria, esclusivamente sulla vettura di Alonso, per questa gara di casa sono stati portati degli sviluppi aerodinamici su entrambe le vetture. Alonso ha utilizzando il vecchio telaio del compagno di squadra mentre Button ne ha utilizzato uno nuovo, di recente costruzione, che è stato alleggerito rispetto alla versione precedente.
Modificata la deriva verticale dell’ala anteriore su cuo sono state cambiate le soffiature che vanno a gestire il flusso d’aria introno ad una zona nevralgica come gli pneumatici anteriori.
Portato un nuovo diffusore per cercare di incrementare il carico aerodinamico della MP4-30. Come potete vedere dal confronto la nuova versione di estrattore è stata cambiata, rispetto alla versione precedente in vari punti. E’ stato aggiunto, nella parte alta un secondo gurney flap (freccia rossa) per cercare di incrementare l’estrazione d’aria
Modificata anche la parte centrale del diffusore, facendolo ora assomigliare molto a quello della Mercedes W06. Tali migliorie sono ovviamente atte ad incrementare l’estrazione del diffusore e quindi aumentare il carico aerodinamico,
Ridisegnato, inoltre, il diffusore nella zona esterna dove è stato collocato un flap svergolato. Tale flap è posizionato in una zona nevralgica del diffusore, in quanto, una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall’esterno, Detto ciò, questo vistoso ricciolo ha la funzionalità di energizzare il flusso in uscita dal diffusore impedendo/limitando l’entrata di flussi laterali dall’esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.
Tra la badge boards e il deviatore di flusso è stato collocato una piccola appendice aerodinamica per gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria diretto verso il nuovo diffusore della MP4-30.
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| Confronto Alberto Rodriguez |
BUDAPEST – Piccole novità anche in questa gara sulla MP4-30.
E’ stato cambiato, come si vede dall’immagine sopra postata, il collegamento agli specchietti retrovisori. Tale componente modificato ora andrà a “lavorare” direttamente con un’altra novità introdotta in questo Gran Premio: una nuova appendice aerodinamica a L molto simile a quella introdotta a Barcellona dalla Mercedes W06 Hybrid.
La McLaren, oltre alla modifica agli specchietti e l’introduzione di una piccola appendice aerodinamica ai lati del cockpit, ha introdotto sulla propria vettura altre modifiche destinate a ricercare l’affidabilità più che le prestazioni assolute.
Come sappiamo, per questa gara, entrambi i piloti hanno utilizzato il bonus concesso dalla FIA ai nuovi costruttori di motori. Infatti, sia sulla vettura di Alonso che sulla vettura di Button è stata cambiata l’intera Power Unit senza però spendere gettoni.
Al posteriore per massimizzare l’estrazione d’aria calda che viene a formarsi all’interno del cofano motore sono state leggermente ampliati sia gli sfoghi laterali che quello centrale.
Nella parte terminale del cofano motore, in prossimità dei collettori di scarico è stata introdotta una leggera bombatura per evitare i problemi di surriscaldamento che si erano verificato durante il GP di Monaco.
Cambiato anche, in parte, il t-tray della MP4-30 (questa modifica potrebbe essere stata portata in pista già da Silverstone, ma non abbiamo foto ottime per verificare ciò) rispetto ai recenti Gp. Nella soluzione vista in pista quest’oggi, sono stati cambiati i piccoli canali che portano l’aria sotto il fondo per poi indirizzarla verso l’estrattore della vettura. Attraverso queste modifiche di micro-aerodinamica, gli ingegneri di Woking stanno cercando di massimizzare la portata del flusso d’aria verso la zona posteriore della monoposto.
