Categorie Formula 1

EVOLUZIONE TECNICA 2015 MERCEDES W06

La Mercedes W06 Hybrid durante tutto l’inverno ha dimostrato di essere anche quest’anno la vettura da battere. Gli ingegneri anglo-tedeschi si sono accorti fin dai test che la propria vettura accusava un forte degrado degli pneumatici posteriori con serbatoio pieno ed è per questo che, durante tutto l’inverno, si sono concentrati esclusivamente sui long run effettuati principalmente con il compound medio. Nei primi dieci appuntamenti stagionali, la W06, si è dimostrata una macchina dominante che è riuscita ad aggiudicarsi, per il secondo anno consecutivo, il titolo piloti e quello costruttori.. La supremazia in qualifica si spiega grazie alla mappatura EVO che viene utilizzata durante le qualifiche e in alcuni momenti della gara che abbiamo già trattato con un post dedicato che potete trovare a questo link – CLICCA QUI.

Dati della stagione

  • 18 pole position
  • 16 vittorie

Chilometraggio ICE utilizzate in stagione

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ICE N° 1 – MOTORE ENDOTERMICO
HAMILTON (LAP)
Km
ROSBERG (LAP)
Km
MELBOURNE
FP1
19
100,757
19
100,757
FP2
25
132,575
29
153,787
FP3
11
58,333
14
74,242
Q
16
84,848
14
74,242
R
58
307,574
58
307,574
MALESIA
FP1
3
16,629
20
110,86
FP2
16
88,688
26
144,118
FP3
10
55,43
13
72,059
Q
13
72,059
13
72,059
R
56
310,408
56
310,408
CINA
FP1
21
114,471
21
114,471
FP2
31
168,981
35
190,785
FP3
14
76,314
16
87,216
Q
12
65,412
12
65,412
R
56
305,256
56
305,256
BAHRAIN
FP1
22
119,064
23
124,476
FP2
32
173,184
30
162,36
FP3
12
64,944
15
81,18
Q
15
81,18
16
86,592
R
57
308,484
57
308,484
SPAGNA
FP1
27
125,685
28
130,34
FP2
25
116,375
34
158,27
FP3
10
46,55
19
88,445
Q
16
74,48
17
79,135
R
66
307,23
66
307,23
MONACO
FP1
49
163,513
47
156,839
FP2
12
40,044
16
53,392
FP3
31
103,447
31
103,447
Q
28
93,436
25
83,425
R
78
260,286
78
260,286
AUSTRIA
FP1
28
121,128
36
155,736
FP2
49
211,974
50
216,3
FP3
Q
R
SILVERSTONE
FP1
26
155,506
11
65,791
FP2
23
137,563
32
191,392
FP3
Q
R
UNGHERIA
FP1
18
78,858
20
87,62
FP2
35
153,335
33
144,573
FP3
Q
R
TOTALE
1020
4894,001
1086
5228,559

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ICE N° 2 – MOTORE ENDOTERMICO
HAMILTON (LAP) Km ROSBERG (LAP) Km
CANADA FP1 34 148,274 38 165,718
FP2 22 95,942 21 91,581
FP3 9 39,249 17 74,137
Q 21 91,581 19 82,859
R 70 305,27 70 305,27
AUSTRIA FP1
FP2
FP3 15 64,89 22 95,172
Q 30 129,78 30 129,78
R 71 307,146 71 307,146
SILVERSTONE FP1
FP2
FP3 18 107,658 14 83,734
Q 14 83,734 14 83,734
R 52 311,012 52 311,012
UNGHERIA FP1
FP2
FP3 12 52,572 19 83,239
Q 19 83,239 20 87,62
R 69 302,289 69 302,289
SPA FP1 23 161,092 18 126,072
FP2 21 147,084 18 126,072
FP3 15 105,06 19 133,076
Q 14 98,056 15 105,06
R 43 301,172 43 301,172
MONZA FP1
FP2
FP3
Q 18 104,274
R 50 289,65
SINGAPORE FP1 23 116,495
FP2 33 167,145
FP3
Q
R
SUZUKA FP1 6 34,842
FP2 8 46,456
FP3
Q
R
TOTALE 642 3300,038 657 3388,667

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ICE N° 3 – MOTORE ENDOTERMICO
HAMILTON (LAP) Km ROSBERG (LAP) Km
MONZA FP1 24 139,032 21 121,653
FP2 27 156,411 34 196,962
FP3 18 104,274 19 110,067
Q 14 81,102 0
R 53 307,029 0
SINGAPORE FP1
FP2
FP3 15 75,975
Q 15 75,975
R 32 162,080
SUZUKA FP1 14 81,298
FP2 8 46,456
FP3 19 110,333
Q 14 81,298
R 53 307,771
SOCHI FP1 15 87,72
FP2 6 35,088
FP3
Q
R
AUSTIN FP1 4 22,052 7 38,591
FP2
FP3
Q
R
MESSICO FP1 27 116,208 19 81,776
FP2 33 142,032 35 150,64
FP3
Q
R
BRASILE FP1 28 120,652 36 155,124
FP2 39 168,051 42 180,978
FP3
Q
R
ABU DHABI FP1 28 155,512 32 177,728
FP2 31 172,174 39 216,606
FP3
Q
R
TOTALE 474 2497,961 327 1680,687

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ICE N° 4 – MOTORE ENDOTERMICO
HAMILTON (LAP) Km ROSBERG (LAP) Km
SINGAPORE FP1 26 131,69
FP2 33 167,145
FP3 16 81,04
Q 16 81,04
R 61 308,965
SUZUKA FP1
FP2
FP3 20 116,14
Q 15 87,105
R 53 307,771
SOCHI FP1 10 58,48
FP2 3 17,544
FP3 12 70,176 14 81,872
Q 19 111,112 20 116,96
R 53 309,944 7 40,936
AUSTIN FP1
FP2 0 0
FP3 9 49,617 7 38,591
Q 13 71,669 15 82,695
R 56 308,728 56 308,728
MESSICO FP1
FP2
FP3 23 98,992 23 98,992
Q 22 23
R 71 71
BRASILE FP1
FP2
FP3 16 68,944 19 81,871
Q 12 51,708 12 51,708
R 71 305,939 71 305,939
ABU DHABI FP1
FP2
FP3 20 111,08 20 111,08
Q 12 66,648 12 66,648
R 55 305,47 55 305,47
TOTALE 477 2006,051 665 2972,386

AUSTRALIA – In Australia (doppietta Mercedes a fine gara) si sono presentati con lo stesso pacchetto aerodinamico utilizzato nelle ultime sessioni di test a Barcellona. Rispetto ai primi giorni di test prevedeva un diffusore aggiornato rispetto alla versione 2014 con la rimozione in zona centrale delle due appendici “curve” e una modifica al supporto dell’ ala posteriore passata dal doppio al singolo pilone.
Nonostante la Power Unit 2014 Mercedes era già molto performante i tedeschi hanno lavorato sodo per cercare di conservare e incrementare il divario prestazionale rispetto agli altri motoristi.
Il sistema ibrido è stato ulteriormente potenziato con un nuovo MGU-K in grado di recuperare potenze maggiori e in maniera più costante.
La grossa mole di lavoro però è stata fatta sull’unità endotermica dove sono stati cambiati i collettori di scarico passando da una sovralimentazione a pressione costante ad una ad impulsi. Come potete vedere dall’immagine in basso ora ci sono i tre collettori, coibentati, che escono dai cilindri e vanno ad unirsi in una zona molto vicina alla turbina. Questa soluzione ci fa capire che, anche in Mercedes, utilizzino una sovralimentazione ad impulsi (come Ferrari e Renault 2014); essa prevede a differenza di quella a pressione costante un collegamento privo di un grosso collettore che va a smorzare i picchi di pressione.
In questo modo la turbina si trova ad operare in condizioni “variabili” risentendo dei singoli impulsi forniti dallo scarico, ma permette di operare a livelli di pressione più elevati. In questo modo è stato possibile aumentare la pressione di sovralimentazione e, quindi, aumentare la potenza del termico. Per questo le masse radianti sono state leggermente aumentate. Sulla parte termica del motore sono state introdotte anche molte idee per migliorare il rendimento di combustione e per limitare gli attriti interni. Cambiato, inoltre, il sistema di iniezione realizzato dalla Bosch che è in grado in questo 2015 di funzionare alla pressione di 500 bar (cosi come sulla Power Unit Ferrari – Magneti Marelli). Sulla Power Unit tedesca vengono utilizzati, inoltre, i cornetti di aspirazione variabile, altra novità regolamentare di questo 2015.
confronto Power Unit
Il Team di Stoccarda cosi come nel 2014 è l’unico tra i motorizzati Mercedes ad utilizzare un intercooler caria-acqua. La Mercedes ha voluto minimizzare il percorso dell’aria compressa proveniente dal compressore (posizionato nella parte anteriore della unità di potenza tedesca) e in arrivo successivamente dal raffreddamento, nelle camere di scoppio. Necessario tutto ciò principalmente per diminuire l’effetto negativo del turbo-lag. Nell’immagine sopra mostrata si può anche vedere, in primo piano il radiatore che va a raffreddare l’acqua dell’intercooler, situato quindi nella pancia sinistra.
MALESIA – La Malesia è stata una gara cruciale per la Mercedes in quanto hanno capito, viste le prestazioni della Ferrari SF15-T, di essere una monoposto battibile in pista anche senza grossi problemi tecnici sulle loro monoposto (fino ad allora infatti era stata sconfitta in pista dalla RedBull solo ed esclusivamente per problemi tecnici). La battuta d’arresto avuta sul tracciato di Kuala Lumpur rappresenta per la Mercedes la prima vera sconfitta in questa nuova era della Formula 1. Su questo tracciato sulla W06 Hybrid è stato utilizzato lo stesso pacchetto aerodinamico della vittoriosa gara australiana. A livello aerodinamico i due piloti hanno scelto degli assetti leggermente diversi in quanto, Hamilton, ha utilizzato un’ala anteriore più carica con la presenza di un piccolo nolder sul flap dell’ala anteriore come mostrato nella foto confronto sottostante. Al posteriore, entrambi i drivers, hanno utilizzato il monkey seat.
Modifiche all’ala anteriore della Mercedes W06
Per combattere il caldo e l’umidità malese sono stati utilizzati, come fatto da tutti i team, delle piccole aperture ai lati del posto guida. Oltre le aperture ai lati del cockpit, sulla Mercedes WO6 Hybrid, è stato utilizzato un piccolo slot in prossimità della zona in cui sono collocate le antennine per la trasmissione dei dati alla telemetria del team questo per poter raffreddare nel miglior modo il pilota.
CINA – La Mercedes dopo la battuta d’arresto malese con solo un secondo e un terzo posto raccolti da Hamilton e Rosberg si è presentata in Cina con degli sviluppi aerodinamici che inizialmente erano previsti per Barcellona.
Fin dalle prove libere entrambi i piloti hanno utilizzato una nuova ala anteriore, la quale, rispetto alla precedente versione è stata rivista nella parte più esterna che confina con le paratie (endplate). In questa zona è stata cambiata la forma dei flap aggiuntivi ed è stata modificata la parte di collegamento tra i flap aggiuntivi e i veri e propri flap.
Nella nuova ala sono state create due zona ben distinte:
  • una più interna studiata per generare carico aerodinamico e per far funzionare per bene anche il resto della vettura,
  • una più esterna necessaria per evitare l’aumento di resistenza all’avanzamento creato dagli pneumatici.
Le due zone sono state separate da uno “scalino” netto e non più raccordate (in parte) dolcemente come sulla vecchia versione. Questa ala va creare degli interessanti vortici controrotanti che vengono indirizzati esternamente agli pneumatici anteriori. Mercedes ha tentato di ricreare gli stessi benefici aerodinamici che in Ferrari, McLaren e Red Bull hanno ottenuto grazie all’utilizzo del mozzo soffiante.
Al posteriore è stata utilizzata un’ala rivista rispetto a quella utilizzata in questo inizio di stagione e leggermente più scarica. Come potete osservare dal confronto in basso il flap mobile dell’ala posteriore è stato “tagliato” nella zona esterna dove va a collegarsi con le derive verticali.
Un’ala posteriore più scarica rispetto a quelle che abbiamo visto nelle prima gare per migliorare la velocità di punta visto che, nelle precedenti gare, la W06 aveva sofferto la scelta degli ingegneri anglo-tedeschi di utilizzare rapporti corti per privilegiare gli sforzi di trazione a discapito delle velocità massime. In questo fine settimana, anche grazie a queste modifiche, la vettura anglo-tedesca è sempre stata tra le vetture con la velocità massima maggiore in tutti i settori della pista.
Oltre ad aver modificato le due ali, la Mercedes ha modificato pure le prese d’aria dei freni anteriori, come potete vedere dal confronto in basso. Questa modifica è stata resa necessaria per via della grossa modifica sull’ala anteriore che ora cambia la direzione e l’intensità dei flussi in arrivo ai freni anteriori. Ci si possono aspettare modifiche anche alle prese dei freni posteriori a Barcellona.
BAHRAIN – Per il GP del Bahrain la Mercedes ha utilizzato piuttosto efficacemente lo stesso pacchetto aerodinamico utilizzato in Cina con gli slot anti-calore utilizzati in Malesia.
BARCELLONA – Con il ritorno della F1 n Europa, sono stati introdotti, sulla W06, dei semplici affinamenti aerodinamici per migliorare la vettura. Sopra i barge board come potete osservare dall’immagine in basso, sono state aggiunte quattro piccole alette che fungono da deviatori di flusso e spostano l’aria verso il basso nella zona delle fiancata in modo da massimizzare la portata d’aria verso il retrotreno della vettura.
Al posteriore, sulla struttura deformabile, sono state collocate due piccole ali che oltre ad aumentare leggermente il carico al posteriore aiutano l’estrazione d’aria nella zona centrale del diffusore, zona piuttosto critica nel funzionamento di tale componente.
La Mercedes ha collocato nella parte bassa delle fiancate una piccola presa d’aria per migliorare il raffreddamento del sistema ERS.
MONACO – Sulla Mercedes W06 vista nel Principato di Monaco ha  riproposto la carrozzeria posteriore dotata della pinna dorsale allungata che era stata provata durante la seconda giornata di test a Barcellona. Con questo intervento gli ingegneri della casa anglo tedesca sono andati a migliorare il flusso d’aria verso l’ala posteriore, molto importante su questo tipo di tracciato per generare il giusto carico aerodinamico al retrotreno.
Per la prima volta in stagione è stato utilizzato il vistoso Monkey Seat che era stato utilizzato per gran parte della scorsa stagione.
CANADA – In questo Gp, la modifica più importante introdotta dagli uomini di Stoccarda è stata senza dubbio la nuova Power Unit. Power Unit, numero 2,  modificata senza l’uso di nessun gettone grazie alla concessione della Federazione che ha permesso agli ingegneri del team anglo-tedesco di apportare modifiche atte a garantire una maggior affidabilità dell’unità endotermica e dei sistemi ibridi. Nella prima parte di stagione, a causa di forti vibrazioni che mettevamo a repentaglio l’affidabilità, tutti i motorizzati Mercedes, fino alla gara Canadese, avevano utilizzato mappature depotenziate che non permettevano di sfruttare la piena potenza della P.U.

A livello aerodinamico, sulla W06, è stata re-introdotta l’ala posteriore da medio-basso carico che era stata portata in pista, per la prima volta, durante la gara della Cina.
Rispetto al GP di Monaco non è stato utilizzato il monkey seat mentre è stata confermata la soluzione di cofano motore con la pinna dorsale più accentuata per cercare di migliorare l’andamento dei flussi verso il posteriore della vettura.
Piccola modifica anche allo sbocco della presa d’aria sui freni posteriori. Il foro è stato aumentato di dimensioni rispetto alla versione portata a Monaco.
presa dei freni posteriori
Con l’introduzione della seconda Power Unit della stagione è comparso un bulbo sulla parte terminale del cofano motore che avvolge uno scambiatore di calore, maggiorato in dimensioni, per un miglior raffreddamento del sistema ibrido.
bulbo sulla parte terminale del cofano
AUSTRIA – Nonostante il grosso vantaggio sulla concorrenza, anche per questo appuntamento austriaco, sulla W06 Hybrid, sono stati portati alcuni piccoli aggiornamenti sulla vettura.
Rispetto agli ultimi appuntamenti è stato aggiornato il muso, nella zona di ingresso: il bordo d’entrata del naso presenta una forma molto più piatta rispetto alle precedenti versioni.
Modifica al muso della Mercedes
SILVERSTONE – In casa Mercedes nessuna novità di rilievo da segnalare. A livello aerodinamico è stata completamente confermata la configurazione che si era vista in Austria.

BUDAPEST – Su questo appuntamento su un tracciato da alto carico aerodinamico, la Mercedes non ha introdotto grosse novità tecniche sulla propria vettura. Durante le prove libere è stato provato un nuovo monkey seat, molto simile concettualmente alla specifica utilizzata dalla Williams su acuni circuiti.

i due diversi monkey seat
Per le qualifiche e la gara, questa nuova appendice aerodinamica, non è stata utilizzata su nessuna delle due vetture a dimostrazione del carico aerodinamico al posteriore che riesce a generare il corpo vettura della W06. Per migliorare il raffreddamento della Power Unit, al posteriore, è stato utilizzato un cofano motore con degli sfoghi leggermente maggiorati rispetto a quelli che avevamo visto nelle scorse gare
SPA – Per questo tracciato gli aerodinamici anglo-tedeschi hanno portato un’ala posteriore da medio-basso carico studiate appositamente per le caratteristiche del circuito.
Come potete osservare dall’immagine in basso il profilo principale dell’ala ha una forma a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Anche il flap mobile segue le linee del profilo principale e presenta un “taglio” a V nella zona centrale. Per quanto riguarda l’endplate, sono quattro gli slot collocati nella parte alta della deriva verticale. Come potete osservare dalle fotografie in basso, a metà altezza della deriva verticale è stata inserita una soffiatura verticale che prima era posizionata molto più in basso.
Mercedes con questa tipologia di ala ha cercato di ridurre la resistenza all’avanzamento garantendo alla W06 Hybrid il giusto carico aerodinamico per affrontare nel migliore dei modi il settore centrale del tracciato belga, che è contraddistinto da svariate curve che si percorrono a media-alta velocità.
Foto AMuS
Da notare la presenza del monkey seat a basso carico che era stato  collaudato a Budapest.
Foto AMuS
MONZA – Per questo Gp è stata portata in pista una versione di Power Unit evoluta, denominata “PHASE 5” , dove i tecnici anglo-tedeschi hanno utilizzato tutti i 7 gettoni che avevano a disposizione. Con questa importante evoluzioni gli ingegneri Mercedes hanno hanno continuato a sviluppare la parte endotermica lasciando inalterata la parte ibrida. Oltre a questi interventi è stato sostituito il gruppo turbocompressore che, ora, è in grado di girare a velocità molto elevate, più dei 100.000 giri a cui girava il “vecchio” compressore, e a cui gira anche quello Ferrari.
A livello aerodinamico è stato portato un pacchetto aerodinamico studiato appositamente per il tracciato di Monza.
Ala anteriore rivista per migliorare la penetrazione aerodinamica, abbassare la resistenza all’avanzamento e bilanciare aerodinamicamente la vettura tra avantreno e retrotreno. Per fare questo sono stati tagliati leggermente i due flap superiori, come potete osservare dalle foto.
ala anteriroe Mercedes W06
Al posteriore è stata portata nuovamente l’ala che aveva fatto la sua apparizione, solo per qualche giro, nel GP de Belgio a SPA che poi era stata accantonata per le qualifiche e la gara. La forma è sempre leggermente ad “U” ma il “compound lean” è meno pronunciato rispetto a quella che era stata utilizzata a Spa. Il flap mobile presenta una corda ridotta, ma rispetto a quello visto sugli altri team, ha una superficie molto più ampia. Questo dimostra che, grazie alla enorme potenza della Power Unit tedesca, Mercedes può permettersi ali più cariche senza pagare eccessivamente nelle velocità di punta. Presente, sul bordo d’uscita del flap mobile, un nolder per incrementare ulteriormente il carico che sarà utilissimo nelle staccate e nelle varianti del tracciato monzese.
Le soffiature, sulla parta alta delle derive verticali sono quattro ed hanno una dimensione leggermente minore rispetto a quelle utilizzata a Spa.
ala posteriore Mercedes W06
SINGAPORE – Questa gara ha segnato il punto più basso della stagione della Mercedes. Per la prima volta in questi due anni la vettura non si è dimostrata la più performante in pista. Queste problematiche sono derivate dall’imposizione della Pirelli, in accordo con la Fia, di pressioni di gonfiaggio degli pneumatici molto elevate e valori di camber non “estremi” che hanno creato grossi problemi di setup alla vettura.
A livello aerodinamico per questo appuntamento non sono state portate grosse novità. Durante le prove libere sono state effettuate prove comparative al posteriore per riuscire a trovare il bilanciamento corretto. Entrambi i piloti hanno girato con e senza il vistoso monkey seat da alto carico.
Mercedes W06 con Monkey
Mercedes W06 senza monkey
Per le qualifiche e la gara, dopo aver analizzato i dati raccolti, gli ingegneri hanno scelto di utilizzare su entrambe le vetture il monkey seat da alto carico.
SUZUKA – Con le imposizioni da parte della FIA e della Pirelli di valori predefiniti di pressione degli pneumatici e di camber e viste le pessime prestazioni offerte dalla W06 sul tracciato di Singapore (dovute lo ripetiamo, a problemi principalmente di assetto), gli ingegneri del team anglo tedesco, hanno apportato a partire dalla gara di Suzuka, alcune modifiche all’assetto meccanico della vettura intervenendo sul settaggio degli ammortizzatori, che hanno, senza dubbio, avvantaggiato lo stile di guida di Rosberg rispetto a quello di Hamilton. E’stato scelto di utilizzare un setup meccanico relativamente morbido che, vedendo l’andamento della stagione, ha privilegiato lo stile di guida di Rosberg, mentre, Hamilton, non è riuscito completamente ad adattarsi in quanto preferisce un assetto meccanico completamente opposto e cioè abbastanza rigido.

Rispetto a quanto visto a Singapore, sulla W06, sono stati apportati dei piccoli cambiamenti nella zona posteriore della vettura, in quanto, ha ripresentato quel profilo curvo, utile a correggere la direzione del flusso d’aria e, più indirettamente che direttamente, a creare più carico al posteriore.
correttore di flusso
Al posteriore è stata  utilizzata l’ala che presenta il flap mobile tagliato alle estremità dei profili. con l’obiettivo di andare a ridurre la resistenza all’avanzamento senza penalizzare eccessivamente il carico deportante. Per quanto riguarda gli endplate sono stati utilizzati quelli introdotti a Spa con una soffiatura verticale a metà altezza (maggiorata in lunghezza) che prima era posizionata molto più in basso. Al posteriore inoltre, viste le caratteristiche del tracciato, è stato utilizzato il monkey seat da basso carico.
foto AMuS
SOCHI – Piccoli interventi di micro aerodinamica sulla W06 Hybrid.  Nella zona del’ala anteriore, come potete osservare dall’immagine in basso, è stata introdotta, nello slot tra i due flap, un’interessante seghettatura con la funzionalità di ritardare il distacco della vena fluida che investe l’ala.
ala seghettata Mercedes
Al posteriore è stata utilizzata l’ala che presenta il bordo d’uscita del flap mobile completamente piatto. E’ stato utilizzato, ancora una volta, il monkey seat da basso carico che era stato utilizzato anche sul tracciato di Suzuka. Confermato, invece, il profilo curvo, utile a correggere la direzione del flusso d’aria nel posteriore della monoposto.
posteriore Mercedes W06
AUSTIN – La Mercedes durante le prove libere di Austin, nei pochi giri fatti causa pioggia, ha focalizzato il proprio lavoro in vista della prossima gara del Messico che si correrà ad un altitudine piuttosto elevata dove l’aria è più rarefatta e quindi si necessitano di prese d’aria più grandi. Per questo, sono state portate in pista due versioni di cofano motore che potete osservare nelle immagini in basso. La versione in basso, oltre ad avere una pinna dorsale meno pronunciata ha una forma meno avvolgente per garantire un miglior raffreddamento della Power Unit.
in alto versione classica in basso versione allargata – Foto @AlbertFabrega
Oltre al cofano motore più largo, sulla vettura di Rosberg, sono stati utilizzati i due slot “orecchie” collocate ai lati dell’airbox.
slot aggiuntivi lati airscope
Al posteriore è stata confermata la stessa versione di ala utilizzata a Sochi con l’aggiunta del monkey seat da basso carico.
posteriore Mercedes W06
MESSICO – La Mercedes ha utilizzato in questo fine settimana, corso su un circuito a 2300m slm (clicca qui per leggere post  – Quali problematiche nel correre a 2286 m slm?), degli slot aggiuntivi, chiamati anche “orecchie”, applicati ai lati dell’airscope. Questa soluzione è stata utilizzata in abbinamento ad un cofano motore molto aperto nella zona terminale per garantire una maggior evacuazione del calore che si viene a creare al suo interno. Sono state realizzate, inoltre, delle aperture supplementari, sul cofano motore, nella zona di attacco del braccetto superiore della sospensione posteriore, per massimizzare l’evacuazione del calore che si viene a creare in quella zona dove sono collocati dei componenti meccanici e/o elettronici della Power Unit anglo tedesca molto sensibili alle alte temperature.
Al posteriore, nella zona dei freni, dopo il principio di incendio capitato a Rosberg durante la prima sessione di prove libere, sono stati  aperti lateralmente i cestelli dei freni per migliorare il raffreddamento del disco.
Durante le prove libere sono state fatte prove comparative al monkey seat in quanto è stata provata sia la versione a basso carico (immagine in alto) che quella ad alto carico (immagine in basso) utilizzata anche a Monaco. Per qualifica e gara, entrambi i piloti, hanno utilizzato il monkey seat da alto carico.
confronto monkey seat
BRASILE – In vista della prossima stagione, sulle vetture di entrambi i piloti, è stata collaudata una diversa sospensione anteriore dotata di un terzo elemento idraulico (clicca qui per gli approfondimenti)  oltre ad avere effettuato alcune prove per un eventuale utilizzo del sistema S-Duct sulla vettura 2016.
sistema S-Duct
Il sistema non era completamente attivo in quanto, sotto il muso della vettura, non era presente il condotto necessario ad alimentare l’intero sistema. Queste prove sono state effettuate su entrambe le monoposto soltanto nella prima sessione di prove libere.
La Mercedes W06, essendo una vettura con muso relativamente basso, non necessità aerodinamicamente di questo sistema che va ad alleviare l’alta pressione che si crea sotto il muso della vettura ed ad impedire l’accumulazione di uno strato limite “spesso” sopra il muso.
Per questa gara sono stati usati  dei cestelli dei freni asimmetrici per cercare di adeguare il sistema frenante alle caratteristiche del circuito che non è molto impegnativo dal punto di vista frenante ma che, essendo in altura (circa 700 slm) ha bisogno del giusto raffreddamento. Per questo, su entrambe le W06 Hybrid, è stato utilizzato il cestello dei freni sinistro completamente chiuso, mentre, quello di destra ha delle aperture maggiori per migliorare il raffreddamento.
foto Effe1Tech
A livello aerodinamico sulla W06 non sono state introdotte novità rispetto ai precedenti GP. Al posteriore è stata utilizzata l’ala da medio/alto carico con la presenza di un nolder nel bordo d’uscita del flap mobile. In abbinamento a questa versione di ala è stato utilizzato, da entrambi i piloti, il monkey seat da basso carico.
ABU DHABI – La Mercedes non ha proseguito il lavoro di raccolta dati che aveva effettuato in Brasile sul proprio sistema S-Duct. Si sono viste le solite coperture (foto in basso) che vengono utilizzate a seconda della temperatura per andare a raffreddare l’abitacolo. Per questa gara è stato scelto di utilizzare quella con lo slot che va a prelevare un certo quantitativo d’aria dalla parte alta del telaio per portarla nella zona dell’abitacolo.
OctanePhotographic
E’ continuato, invece, durante le FP1, il lavoro di collaudo sul terzo elemento di tipo idraulico (clicca qui per ulteriori informazioni). Tale sistema è stato poi smontato, sia in Brasile che ad Abu Dhabi, prima delle FP2 per utilizzare il classico terzo elemento.
foto @AlbertFabrega
Durante le FP1 è stato collaudato nella zona posteriore dell’ala mobile un profilo adesivo seghettato (generatori di vortice) nella parte posteriore dell’ala mobile. Lo scopo è quello di ritardare il distacco della vena fluida migliorando l’efficienza aerodinamica della vettura. Bisogna segnalare che, tale sistema, non è regolare, in quanto, va violare l’articolo 3.10.2 del regolamento tecnico.
profilo sghettato Mercedes

Sono stati introdotti degli sviluppi di micro-aerodinamica per migliorare ulteriormente il carico aerodinamico della vettura. Ad Abu Dhabi si è intervenuti sulla parte esterna del diffusore inserendo un piccolo generatore di vortice per cercare di energizzare il flusso. Questo generatore di vorticemè posizionato in una zona nevralgica poiché una delle problematiche più fastidiose che si riscontrano sulle vetture moderne che spesso utilizzano assetti rialzati al posteriore (assetto RAKE) è quello relativo alla perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e può esserci un’entrata di flussi laterali dall’esterno che comporterebbero. La funzionalità di questo generatore di vortice è quella di energizzare il flusso, tramite la creazione di vortici, in uscita dal diffusore impedendo o comunque limitando l’entrata di flussi laterali dall’esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.

foto @AlbertFabrega
Durante la prima sessione di prove libere, sono state effettuate prove comparative sull’ala posteriore. E’ stata utilizzata sia la versione con la lunga soffiatura verticale sugli endplate, sia quella con la soffiatura molto più corta collocata nella parte bassa della deriva verticale.
Per le qualifiche e la gara, entrambi i piloti, hanno utilizzato esclusivamente quella con la soffiatura corta sugli endplate.
Mercedes – soffiatura endplate corta
Mercedes – soffiatura endplate lunga
Confermato, invece, il profilo principale ed il flap mobile ad alto carico ed il monkey seat composto da un singolo elemento.
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Pubblicato da
Redazione FUnoAT
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