Ormai, tutte le vetture che parteciperanno al campionato mondiale di Formula 1, sono state presentate e sono anche scese in pista per i primo test. Come gia anticipato più’ volte, si e’ capito subito vedendo i nuovi progetti che lo scopo dei progettisti e degli ingegneri era quello di recuperare il massimo carico nella zona posteriore a causa dei doppi diffusori che sono stati proibiti dal regolamento tecnico 2011. Solo proibendo questo particolare dispositivo si stima una perdita di carico al posteriore di circa il 30%.
Andiamo ora, ad analizzare le novita’ tecniche di maggiore interesse che i vari progettisti hanno usato per vercare di garantire il massimo carico aerodinamico nel retrotreno delle proprie vetture.
SCARICO RENAULT
PRO
Per cercare di recuperare il carico aerodinamico perduto al retrotreno, i tecnici della Renault hanno deciso di sfruttare la velocita’ dei gas di scarico per velocizzare il flusso dell’aria che scorre sotto la vettura. E’ un estremizzazione degli scarichi bassi, ma il soffiaggio segue tutta la lunghezza delle pance fino al diffusore.
CONTRO
Per sfruttare tale principio bisogna utilizzare una configurazione non ideale per un sistema di scarico: essendo troppo lungo fa perdere potenza massima anche se si hanno dei benefici in termine di coppia. Molto delicato anche far passare dei condotti arroventati (circa 700 gradi) all’interno delle fiancate che alla distanza potrebbero creare dei problemi.
DOPPIO FONDO TORO ROSSO
PRO
La soluzione studiata da Ascanelli riprende il concetto introdotto nel 92 da Jean Claude Migeot con la Ferrari. Le fiancate, invece di andare a collegarsi con il fondo scocca nella parte posteriore, risultano sollevate per tutta la loro lunghezza. In questo modo si crea un canale aggiuntivo tra il fondo e la parte inferiore delle pance che dovrebbe incrementare l’effetto suolo.
CONTRO
Bisogna verificare all’atto pratico, se il livello di carico aerodinamico risulta costante o soggetto a brusche variazioni. Se cosi fosse, la guida, diventera’ difficilissima con una velocita’ massima poco esaltante. Tutti questi problemi la Ferrari del 92 li ha avuti. Vediamo se tale concetto, applicato all’aerodinamica odierna, potra’ funzionare.
RETROTRENO WILLIAMS
PRO
Il retrotreno sulla FW33 e’ molto contenuto, sono rimaste dietro, le barre di torsione e il cambio e’ piccolissimo. I triangoli superiori delle sospensioni posteriori sono ancorati al supporto dell’alettone. Il differenziale e’ stato posizionato molto in basso per creare un canale di flusso d’aria verso l’ala pisteriore. Tutto questo per cercare di recuperare carico aerodinamico al posteriore e abbassare il baricentro della macchina per renderla più equilibrata.
CONTRO
Collecare il differenziale in basso significa adottare un angolo non cengeniale per il miglior funzionamento dei semiassi. Questo potrebbe creare dei problemi di surriscaldamento. Mentre, il fissaggio della sospensione posteriore al pilone dell’alettone non e’ il massimo in termini di rigidita’ strutturale. Soprattutto nelle curve veloci ci potrebbero essere problemi di tenuta di strada.
FIANCATE A “L“ McLAREN
PRO
La Mclaren e’ l’unica ad aver relizzato pance che presentano un profondo scavo tra scocca e prese d’aria che serve a incanalare l’aria verso la zona posteriore. Per fare questo i radiatori, nelle fiancate, sono stati riposizionati.
CONTRO
I riscontri in galleria del vento di tale soluzione non sono molto incoraggianti. Tutti gli altri top team (Red Bull, Ferrari, Lotus-Renault) hanno retrotreni snelli e filanti mentre quello della Mclaren e’ molto ingombrante. L’interazione con i nuovi scarichi (stile Lotus Renault anche se non dovrebbero soffiare sotto la scocca) e’ tutta da verificare soprattutto per la temperatura interna del Kers che e’ collocato nella stessa zona.
Alte squadre, invece, hanno usato soluzione meno evidenti ma efficeci. Ne e’ esempio la Mercedes che ha deciso di far soffiare gli scarichi nel buco usato per l’avviamento del motore. Sicuramente l’effetto non sara’ simile a quello di un doppio diffusore ma sicuramente creera’ dei vantaggi. Hanno seguito questa strada anche altri Team, come: Ferrari, Red Bull, Mercedes, Sauber, Virgin per citare i casi più vistosi.
La Red Bull, invece ha puntato ancora una volta su un posteriore estremamente rastremato e pulito, volto proprio a massimizzare la superfice che lavora per la deportanza della vettura. Già alla presentazione il retrotreno della Rb7 è apparso il più snello di tutto il gruppo, nonostante il resto della vettura sembri un evoluzione del modello 2010. Newey, per cercare di recuperare carico aerodinamico nella zona posteriore, ha sfruttato tutte le aperture concesse dal regolamento, canalizzando gli scarichi verso l’esterno del diffusore, dove difatti è consentita un’altra apertura di 10 cm. La Red Bull ha posizionato gli scarichi in ben quattro punti, ossia centralmente ai lati del cambio e alle estremità del diffusore. L’idea è che si possa sfuttare la soluzione in diversi modi, ad esempio combinando le varie aperture in modo da utilizzare, a seconda dei casi, solo quella centrale, solo quelle laterali o entrambe.