Finalmente la prima monoposto di F.1 in configurazione 2011 è stata svelata questa mattina a Maranello. I tecnici della Ferrari, nelle anticipazioni, avevano parlato di una monoposto estrema soprattutto a livello aerodinamico.
AERODINAMICA
La delusione a primo impatto è tanta. Più che di stravolgimento del progetto F10 mi sembra una evoluzione della monoposto dello scorso anno. Sono però convinto che molte componenti aerodinamiche innovative sono state volutamente tenute nascoste e verranno introdotte piano piano durante i test invernali. Già a Valencia la monoposto subirà sicuramente delle evoluzioni rispetto a quella mostrata questa mattina. La F150 a detta dei tecnici di Maranello in questi mesi di avvicinamento alla prima gara del Campionato Mondiale cambierà in tantissime aree: ala anteriore e posteriore, parte terminale delle fiancate e soprattutto nel diffusore.
A livello aerodinamico, come previsto, la parte anteriore della scocca è stata completamente rivista alzando sia il muso che il posto guida. Questo ha comportato la realizzazione di un telaio molto scavato e arcuato nella parte inferiore in modo da permettere il maggior afflusso possibile di aria verso il retrotreno in modo che il diffusore possa lavorare nel migliore dei modi generando più carico deportante possibile. L’alzamento del posto guida penalizza sicuramente il baricentro della monoposto ma offre sicuramente una maggior visibilità da parte del pilota. Si può notare benissimo da queste foto, scattate ieri durante il test di Fiorano, che il posto guida è stato rialzato:
CONFRONTO F150 E F10
Il diffusore presentato è molto simile a quello della F60 e rispetta alla lettera il regolamento tecnico 2011 che prevede l’introduzione di diffusori molto convenzionali. Mi aspetto che questo subisca delle notevoli evoluzioni per sfruttare alcune lacune regolamentari che ancora sono presenti in quella zona. Mi aspetto che bandelle dell’alettone posteriore vengono estese fino a sfiorare il suolo in modo da aumentare la grandezza del diffusore e quindi aumentare la sua efficienza. Questa non sarebbe una soluzione innovativa perché è la stessa che ha introdotto Adrian Newey con la Red Bull RB5 e mi aspetto venga copiata e migliorata da parecchi team.
Gli scarichi sono rimasti bassi in quanto garantiscono al diffusore posteriore di lavorare al massimo garantendo livelli alti di carico deportante nella zona posteriore. A detta di Nikolas Tombazis gli scarichi e l’ala posteriore saranno delle zone in cui ci saranno delle grandissime modifiche durante i test invernali e durante la stagione.
Per quanto riguarda le ali si nota che quella anteriore è molto simile a quella usata al termine della stagione 2010 mentre quella posteriore è conforme al nuovo regolamento tecnico 2011 che prevede l’introduzione del Mobil Rear Wing o ala posteriore mobile. Quest’ala subirà un notevole sviluppo durante la stagione e sarà molto diversa già dai primi test di Valencia.
La presa dinamica del motore è stata collocata più in alto a causa della nuova posizione del pilota. Sulla F10 era ovale mentre quest’anno è più tondeggiante in modo da lavorare nella zona meno turbolenta per il casco.
Le pance, come previsto, sono state completamente ridisegnate soprattutto nelle bocche d’aria che ora sono molto più piccole e squadrate (stile McLaren). La parte inferiore delle fiancate è molto scavata per garantire una maggiore portata d’aria verso la zona posteriore che sarà rifatta prima del Bahrein, cosi come la parte terminale degli scarichi.
A livello aerodinamico la monoposto sembra troppo convenzionale per questo, almeno credo, subirà sicuramente un evoluzione sostanziale fin dai primi test in pista a Valencia.
MECCANICA
Le novità maggiori, la Ferrari f150 le presenta a livello meccanico. La sospensione anteriore è di tipo push – rod, ma è stato completamento rivisto il punto di ancoraggio al telaio che ora è molto inclinato in modo da essere più aggressivi sulle gomme anteriori e non avere i problemi di bassa temperatura avuti l’anno scorso. Il tirante dello sterzo, per essere il più possibile vicino al centro ruota, non è più all’interno del triangolo superiore, la leggermente ribassato.
Come da noi evidenziato, a differenza di altre testate molto importanti nel mondo del motor sport italiano e straniero, la sospensione posteriore è rimasta di tipo push – rod ma è stato completamente rivisto il cambio, ora diventato, molto più stretto e alto per poter sfruttare al meglio il diffusore posteriore. Nella sospensione posteriore, è stato capovolto lo schema in senso longitudinale, inclinando decisamente in avanti il puntone e avanzando di circa 20 cm gli ammortizzatori.
La novità maggiore di questa Ferrari F150 sta nelle sospensioni “interconnesse” (anteriore e posteriore collegate tra di loro) collegate tra di loro tramite un circuito idraulico. Questo tipo di sospensione aiuta a migliorare la distribuzione dei pesi su tutte e quattro le ruote (minor usura gomme) aumentando la stabilità meccanica soprattutto nelle curve veloci. Per aumentare la stabilità nelle curve rapide, tallone d’Achille del progetto F10, è stato inoltre leggermente aumentato il “passo” della vettura.
MOTORE E KERS
La Ferrari ha lavorato tantissimo per introdurre nel migliore dei modi il KERS in vettura cercando di sfruttare l’esperienza accumulata con tale soluzione nel 2009. Tutto il sistema è stato miniaturizzato ed ora il KERS è molto più piccolo e leggero rispetto a quello usato sulla F60. Nel sistema KERS è stato migliorato e cambiato il sistema di connessione tra motore elettrico (MGU Motor Generator Unit) e motore endotermico. Indiscrezioni dicono che la MGU sia inclinata e questo potrebbe supporre che la Ferrari F150 nasconda delle sorprese sul fondo della vettura. È stato rivisto l’albero motore, cambiato il sistema di raffreddamento e di lubrificazione sfruttando un serbatoio olio unico sia per motore elettrico che endotermico. Le batterie di stoccaggio dell’energia recuperata in frenata o decelerazione della vettura, sono posizionate nella parte bassa del serbatoio del carburante e non più sotto il sedile del pilota. Tale posizione è stata scelta sia per rispettare il bilanciamento dei pesi della vettura imposto per regolamento sia per avere un bilanciamento ottimale delle vettura.
Per quanto riguarda il motore o56 Ferrari, non potendo agire per migliorare le prestazioni si è cercato di lavorare in collaborazione con Shell per migliorare l’efficienza del motore e limitare i consumi.
Autotelaio
– In materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio
– Cambio: longitudinale Ferrari
– Differenziale: autobloccante
– Comando: semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce
– Numero di marce: 7 +Rm
– Freni: a disco autoventilanti in carbonio Brembo
– Sospensioni: indipendenti con puntone e molla di torsione anteriore/posteriore
– Peso con acqua, olio e pilota: 640 kg
– Ruote BBS (anteriori e posteriori): 13”
Motore
– Tipo: 056
– Numero cilindri: 8
– Blocco cilindri in alluminio; fusione in sabbia: V 90°
– Numero di Valvole: 32
– Distribuzione pneumatica
– Cilindrata totale: 2398 cm3
– Alesaggio e pistoni: 98 mm
– Peso: 95 kg
– Iniezione e accensione elettronica
– Benzina: Shell V-Power
– Lubrificante: Shell Helix Ultra
CONFRONTO F150 VS F10