La Red Bull, come ormai sappiamo, è la monoposto più performante del Mondiale ed ha dimostrato la sua competitività su tutti i circuiti si cui si è corso quest’anno. Tutti la davano, però, non favorita sul circuito super veloce di Monza in quanto si credeva che non fosse adatta per i rettifili brianzoli. Tutti abbiamo “toppato” e Vettel ha vinto con estrema facilità. Forse, questo, è stato il circuito su cui la Red Bull ha dimostrato un dominio assoluto sia in prova che sul passo gara. Mai in nesusn altro circuito aveva ottenuto una vittoria così facilmente.
Ma come ha fatto la Red Bulla vincere con la velocità di punta più bassa?
I tecnici, guidati dall’estroso Adria Newey, hanno deciso di puntare sull’aderenza e la motricità invece che sulla velocità massima che si ottiene scaricando da un punto di vista aerodinamico le ali. Vettel, nonostante in qualifica fosse il più lento sul rettilineo, pur usando il DRS, ha dato mezzo secondo a tutti i rivali, costruendo il suo vantaggio tra la seconda variante e il traguardo. Gli avversari più temibili per le Red Bull, erano le McLaren che hanno utilizzato sul circuito brianzolo gli stessi alettoni usati a Spa che quindi avevano un coefficiente di resistenza all’avanzamento abbastanza alto per privilegiare una buona aderenza in frenate ed in accelerazione. La Red Bull, invece, ha utilizzato ali più scariche rispetto a quelle usate a Spa, ma ha potenziato l’effetto degli scarichi soffiati nel diffusore (si sentiva anche ad orecchio come gli scarichi soffiavano in fase di rilascio) recuperando quindi carico e pagando molto meno in termini di resistenza all’avanzamento. Per capire meglio il concetto vi “sparo” due dati emblematici:
– gli alettoni generano un coefficiente di resistenza pari a 10 a 1;
– il diffusore 3 a 1
Anche il pilota tedesco della Red Bull è rimasto sorpreso dall’incremento di carico generato dal nuovo diffusore.
In gara, nonostante il capolavoro di Alonso alla partenza, Vettel non si è più ritrovato a dover lottare per sorpassare avversari come invece ha fatto Hamilton. Nel caso del pilota inglese si è visto bene che aveva un vantaggio incredibile nella percorrenza della Parabolica con un’ottima trazione in uscita e con una velocità massima raggiunta prima rispetto alla Mercedes di Schumacher. Ma una volta affiancato il tedesco gli mancava lo spunto per passare la Mercedes che era più veloce di 5 chilometri orari.
In Red Bull, invece, hanno fatto una scelta molto azzardata che si è dimostrata azzeccata: una settima marcia più corta per Vettel che gli permetteva di raggiungere la velocità massima molto prima rispetto a tutti gli altri (ecco la facilità di sorpasso su Alonso in piena accelerazione). Ritorniamo a parlare del diffusore che la Red Bull ha introdotto su questo tracciato e che ha fatto volare le sue monoposto (vedi foto in basso)
Per compensare la riduzione di carico al retrotreno dovuta all’alettone posteriore più scarico, è stato aggiunto un piccolo flap (freccia bianca) nella zona esterna di raccordo con il sigillo laterale in modo da garantire più carico deportante.
La Red Bull aveva anche altre novità sulla monoposto per questa gara italiana. Un alettone anteriore leggermente modificato molto simile a quello usato lo scorso anno dalla McLaren
La caratteristica principale di questo disegno dell’ala caratterizzata da un ulteriore profilo è quella di saper gestire i flussi d’aria in quella zona in modo migliore rispetto alla precedente versione. Da notare la corda minore del flap principale soprattutto nella parte centrale.
Novità anche nelle prese di raffreddamento nella zona posteriore per cercare di raffreddare al meglio le componenti interne nella zona posteriore. Non so se lo sapete, ma la Red Bull ha collocato le batterie del KERS sopra la scatola del cambio per meglio bilanciare i pesi. Da qui derivano tutte le problematiche di raffreddamento in quanto l batterie rendono al meglio ad una temperatura intorno ai 90 °C mentre la scatola del cambio può raggiungere temperature di 120 °C.