Il noto settimanale automobilistico italiano, Autosprint, nel numero in edicola, riporta un’interessante intervista all’ex tecnico Luca Furlanetto ora capo progettista della Toro Rosso, il quale spiega in modo molto dettagliato il funzionamento dei sistemi di controllo dell’assetto in frenata.
Luca Furlanetto ammette che già negli anni passati, quando lavorava per la McLaren, aveva sentito parlare di questi sistemi per stabilizzare la frenata: “Sono in giro da anni, ma l’esecuzione è abbastanza difficile, se si parla di dispositivi che trasferiscono fluidi fra anteriore e il posteriore della vettura: il tempo di frenata è molto breve, sull’ordine di 3-4 decimi. Per questo fino ad ora sono stati poco utilizzati”.
Il sistema Lotus però presenta delle differenze?
“Mi pare che sfrutti la coppia frenante per alzare la vettura. Quindi il tutto avviene solamente nella zona anteriore e per questo potrebbe risultare più efficace. Però anche qui ci possono essere delle controindicazioni in quanto qualcosa si deve pur muovere. Se è la pinza, non mi sembra una grande idea: quello che guadagni con l’altezza da terra, lo perdi in rigidità ed efficienza del sistema. Per questo mi viene da pensare che il sistema sia basato su un movimento cinematico della sospensione. Facciamo un esempio: quando si va in rettilineo i triangoli superiori lavorano in compressione mentre quelle inferiori in tensione. Quando si frena, queste forze cambiano e cambi l’angolo di caster (angolo formato dalla verticale al suolo con l’asse del portamozzo). Utilizzando queste forze è possibile muovere un attuatore che poi agisce sul sistema idraulico in pressione. L’escursione è di pochi mm, che poi, amplificata opportunamente, può dare anche una variazione di 5 cm nell’altezza da terra. L’importante è che il sistema sia passivo, cioè attivato da una sollecitazione esterna e non dal pilota”.
Qual’è in sostanza il vantaggio di questo sistema?
“Quello di poter usare, a bassa velocità, una minore altezza da terra all’avantreno. L’unico vantaggio che vedo, è quello di poter passare sui cordoli con una vettura un po’ più morbida senza risentirne in altri punti del tracciato”.
Potrà fare la differenza come il diffusore soffiato o quello doppio?
“Secondo me no per una serie di motivi. Uno: Il potenziale di carico dell’ala davanti è molto alto. Con l’abolizione degli scarichi nel diffusore tutto quel carico al posteriore manca, quindi nell’anteriore ne hai fin troppo. Ti ritroveresti con una vettura molto sovrasterzante, perché sbilanciata in avanti. Per me il vantaggio, se va bene potrebbe essere al massimo di 1- 2 decimi”.