FERRARI F2012 – ANALISI TECNICA

Finalmente, dopo tanta attesa è arrivata la Ferrari F2012. Anche la monoposto dello scorso anno era molto attesa ma dopo aver visto le prime immagini ci fu tanta delusione perché non era la Ferrari rivoluzionaria che tutti si aspettavano.

Quest’anno invece le cose sono molto diverse: l’attesa non è stata vana, infatti, questa vettura sembra aver dato un taglio netto con le precedenti e presenta parecchio soluzioni interessanti ed innovative.

La vettura, progettata dall’equipe di Pat Fry, a prima vista non ha forme delicate e sinuose come la McLaren, però, a mio modesto parere, non si più considerare brutta. Finalmente i tecnici di Maranello hanno osato molto a livello di progettazione come richiesto più volte  da Stefano Domenicali e dal  presidente Montezemolo.

ANALISI TECNICA

A prima “vista” gli elementi che colpiscono di questa Ferrari F2012 sono:

– ANTERIORE

il muso a papera che dalle indiscrezioni doveva avere una forma simile a quella della McLaren, invece i tecnici hanno voluto sfruttare la massima altezza prevista dal regolamento nella zona della centina anteriore (625 mm) dal Piano di Riferimento ma in soli 150 mm sono  dovuti scendere  a 550 mm (vedi disegno).

Anche la posizione di guida è stata rivista da Pat Fry anche perchè Alonso preferisce essere seduto molto in basso nella macchina ma non troppo sdraiato.

– FIANCATE
le strutture deformabili che devono proteggere l’abitacolo in caso di urto sonos atete incamerate all’interno di veri e propri profili alari e rivestono una funzione aerodinamica. Anche le fiancate rappresentano  un importante novità del progetto: sono molto strette e  non sfrutteranno tutta la larghezza concessa dal regolamento (140 cm) masono più alte rispetto ai precedenti layout.

 Questo disegno delle fiancate ha comportato il completo rifacimento delle masse radianti diventate ora più strette e lunghe. L’obiettivo di questo disegno delle fiancate  è quello di creare un “marciapiede” piuttosto largo con il fondo in carbonio, utile a far scorrere l’aria verso un retrotreno molto, ma molto stretto.
 Il predellino in carbonio ha un piccolo labbro verso l’alto nel lato esterno: la “portata” di aria,  dovrebbe essere sensibilmente superiore, tale da assicurare una maggiore downforce nel diffusore posteriore.

 La Ferrari, ha creato dei convogliatori che più che generare carico, hanno il compito di raccogliere i passaggi di aria che arrivano dall’anteriore. Una parte sono i flussi quasi lineari che giungono dall’anteriore, sfruttando l’area ripulita delle sospensioni, che si sommano anche ai filetti che provengono dal lato esterno della ruota e si riattaccano al fondo.L’aria che passa sotto al muso sarà destinata ad alimentare le bocche dei radiatori per il raffreddamento dei radiatori, mentre quella radente le ruote sarà spinta verso il diffusore posteriore per generare carico.

– SOSPENSIONI
all’anteriore è stata usata la sospensione pull rod a differenza degli altri team che hanno preferito usare una sospensione push rod. Tale soluzione permette di abbassare i pesi in quanto ammortizzatori e barre di torsione si possono collocare in basso ed è possibile  pulire la zona bassa della ruota laddove, con sofisticate appendici aerodinamiche applicate alle prese dei freni, si cerca di indirizzare al meglio il flusso d’aria che arriva dall’ala anteriore e alimentare la parte inferiore della monoposto e quindi il diffusore. Per cercare di far lavorare nei migliore dei modi l’aerodinamica della vettura, i tecnici hanno sollevato i bracci del triangolo inferiore liberando un area piuttosto interessante  per ottimizzare i flussi d’aria che arrivano dall’ala anteriore
La sospensione posteriore è di tipo pull-rod per cercare di creare il maggior spazio nella zona posteriore per far funzionare al meglio il diffusore e per far abbassare ulteriormente il baricentro della macchina che comporta una vettura molto più equilibrata e bilanciata.

 Da notare il punto di fissaggio delle ruote posteriori, molto spostato in avanti, in modo da poter avanzare il centro di massa del veicolo. La pulizia del retrotreno è incredibile: ammortizzatori e barre non sono più sopra la scatola del cambio in carbonio, ma sono alloggiati in basso. La trasmissione ha mantenuto l’ingranaggeria del sette marce zero-shift, ma adesso è un capolavoro di miniaturizzazione che si integra alla perfezione con la struttura deformabile posteriore.
Il passo della vettura sembra più lungo rispetto alla precedente, probabilmente dovuto al fatto di cercare di creare più spazio possibile nel retrotreno. Con frontando le foto con la McLaren, il passo della Ferrari sembre più corto di qualche cm (vedi foto)

–ZONA POSTERIORE
Con il divieto degli scarichi soffianti nel diffusore, i progettisti hanno cercato di massimizzare il flusso d’aria al posteriore per compoensare la perdita di carico aerodinamico.

Gli scarichi sono carenati nella carrozzeria delle pance e per ora soffiano verso il profilo principale dell’ala posteriore. Non è detto che questa sia lo soluzione più estrema, anzi in quest’area vedremo molte novità durante i test, perché pare sia stata trovata un’altra zona sensibile alle prestazioni e non è il caso di mostrare subito i risultati delle simulazioni studiate in galleria. Il cofano motore è  caratterizzato da una piccola pinna dorsale.

MOTORE