Categorie Formula 1

ANALISI TECNICA DAY 2 TEST BARCELLONA

 Nella giornata odierna, la Sauber, ha collaudato per la prima volta in stagione il suo sistema DRD che ha lo scopo di ridurre la resistenza (drag) dell’alettone posteriore all’avanzamento della monoposto. 

In questa stagione, il dispositivo di stallo sarà un’arma fondamentale in quanto il DRS si potrà usare, sia in qualifica che in gara, solamente in certe zone del tracciato ed il regolamento tecnico ha proibito i sistemi di stallo usati nella scorsa stagione da Red Bull, McLaren e Mercedes. 

Il DRS passivo (DRD) della Sauber ha lo stesso principio di funzionamento di quello di Mercedes e Lotus. il sistema pensato dai tecnici della scuderia elvetica è costituito da:

  • Feritoie ai lati dell’airbox dove viene catturato un flusso d’aria che viene portato al posteriore attraverso dei condotti interni.I condotti utilizzati per portare il flusso d’aria al posteriore, necessario per stallare l’ala dietro, sono completamente indipendenti da quello che va ad alimentare il motore.
  • Nella parte posteriore il cofano motore scende molto repentinamente e va collegarsi al profilo centrale dell’alettone posteriore
  • Periscopio che ha lo scopo di espellere o portare sul profilo inferiore dell’ala posteriore il flusso d’aria raccolto dalle “orecchie” ai lati dell’airbox.
  • Grosso sfogo di evacuazione dell’aria che serve per espellere l’aria quando non si va a stallare l’ala.

Come funziona?
L’aria entra attraverso le orecchie poste ai lati dell’airbox e attraverso delle canalizzazioni interne viene portata al posteriore, dove queste conduzioni sono collegate al profilo centrale dell’ala posteriore. Ad alte velocità, quando la portata d’aria, raccolta dalle “orecchie”, è molto elevata, lo sfogo posteriore non riesce ad espellere tutto il flusso d’aria e quindi parte di esso risale il periscopio per essere espulso da alcune piccole feritorie poste sul profilo principale dell’ala posteriore. L’aria che esce da queste feritoie aiuta a “staccare” lo strato limite dell’aria nell’ala, inducendo quindi lo stallo.

Ferrari

La Ferrari si è concentrata soprattutto nella raccolta dati.
La vettura era ancora dotata del “buco” sotto il muso che ormai è diventato una costante sulla F138. Alonso non è riuscito a completare l’intero programma di lavoro in quanto ha perso alcune ore per la sostituzione di un terminale di scarico.
In pista la Ferrari, a detta di alcuni osservatori presenti in pista, sembra essere una buona vettura, ben equilibrata che permette al pilota frenate ritardate e una buona percorrenza di curva.Il pilota spagnolo ha lavorato molto sui long run utilizzando soprattutto gomme a mescola hard e medium.

Red Bull
Curioso l’esperimento fatto sulla RB9 in cui sono stati chiusi i tunnel sotto agli scarichi. Nella scorsa stagione i tunnel presenti erano due: una soffiatura andava a sfociare nella zona centrale del diffusore, sfruttando lo “starting hole” come un doppio diffusore mentre l’altra andava a sfociare nella zona tra la parte esterna del diffusore e la ruota posteriore energizzando l’aria proveniente dagli scarichi.
Tunnel Red Bull rb9 – test Jerez

A Jerez, come potete vedere dalla foto in alto, Newey aveva presentato ben 3 tunnel sotto gli scarichi tanto che avevo ipotizzato che uno potesse essere usato per alimentare il DRD.

A Barcellona, invece, i tunnel sono diventati due così anche se la forma è diversa rispetto a quelli della scorsa stagione.

Sulla RB9 sono comparse, sotto all’ala anteriore, delle nuove paratie (vedi foto)

Alcune modifiche di dettaglio anche sui deflettori davanti alle fiancate che ora presentano due piccole soffiature (vedi frecce nella foto in basso)

Mercedes
Sulla monoposto, guidata oggi da Hamilton, sono apparsi dei nuovi scarichi che, almeno analizzando i tempi, hanno dato degli ottimi frutti. Gli scarichi, sembrano molto simili a quelli utilizzati in alcune gare dello scorso anno.
La monoposto è sembrata molto più costante nei long run accusando un degrado delle gomme minore rispetto agli scorsi giorni.
La Mercedes sta faticando non poco a trovare la giusta configurazione degli scarichi ad effetto Coanda. Ricordiamo che l’anno scorso avevano introdotto questo tipo di scarichi al Gp di Singapore per poi tornar alla configurazione standard qualche Gp dopo. Sui bulbi di scarico sono apparse delle branchie per aiutare a smaltire parte del calore che si sviluppa in questa zona.

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Pubblicato da
Redazione FUnoAT
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