Categorie Formula 1

REVIEW TECNICA GP.BARCELLONA

Ferrari è stata senza nessun dubbio la protagonista di questo inizio di stagione europea. Sulla F138 erano attesi tantissimi sviluppi, in ogni area della monoposto, ma, invece, ha corso con una vettura molto simile a quella vista in Cina e in Bahrein.

La Ferrari, durante le prove libere di venerdì mattina, ha girato con due configurazione aerodinamiche diverse: Alonso ha utilizzato la Ferrari F138 in configurazione Cina/Bahrein mentre Massa ha collaudato alcune novità aerodinamiche.

Come potete vedere dal confronto fotografico in alto, la vettura di Massa era dotata dei deviatori di flusso a ponte sulle fiancate che riprendono un concetto già utilizzato nella scorsa stagione da varie squadre: Sauber, McLaren e Red Bull. Nuovo anche il piccolo flap posto in prossimità degli specchietti retrovisori.

Alonso, invece, ha utilizzato i deviatori di flusso standard che sono stati introdotti sulla F138 fin dai test di Barcellona e i terminali di scarico in configurazione Cina.

La nuova soluzione usata da Massa, si integra con i nuovi scarichi (foto in basso) che, rispetto a quelli utilizzati da pilota spagnolo hanno una forma ed un soffiaggio leggermente diverso.
I flap a ponte hanno lo scopo di migliorare l’andamento dei flussi verso la zona dei terminali di scarico per migliorare ed energizzare il flusso l’effetto Coanda che produce un aumento del carico aerodinamico.

Nella seconda sessione di libere, disputata completamente sull’asciutto, entrambi i piloti hanno utilizzato la configurazione standard della F138 abbandonando i nuovi deflettori a ponte e i nuovi scarichi.

Le nuove soluzioni, non hanno dato i risultati sperati ma verranno sicuramente riprvate nel prossimo Gp che disputerà a Montecarlo.

Una delle modifiche che ha funzionato è sicuramente il fondo vettura che è stato migliorato per migliorare il carico aerodinamico. Si attendeva anche un nuovo diffusore,invece, quello usato dalla Ferrari in Spagna era perfettamente uguale a quello della Cina.

Analizzando l’alettone posteriore (confronto in basso), si può notare che Massa ha utilizzato un’ala da maggior carico mentre quella usata da Alonso è da minor carico in quanto il profilo superiore è leggermente svergolato nella parte centrale dell’ala.

Dal confronto si può notare che il sistema DRS sull’alettone di Alonso è stato modificato, mentre il brasiliano, ha continuato ad utilizzare il vecchio sistema che ha dato problemi in Bahrein allo spagnolo della Rossa.

Modifiche, rispetto al Bahrein, anche sull’impianto frenante della F138 in cui è stata creata una feritoia per portare più aria possibile nella parte centrale del cerchio senza usare il portamozzo forato già usato in questa stagione da Williams e in Bahrein anche da Red Bull.

In casa Red Bull hanno utilizzato le prove di venerdì mattina per fare delle prove aerodinamiche utilizzando una griglia piena di sensori nella parte esterna del diffusore, nella zona in cui vanno a soffiare gli scarichi .

Probabilmente, nelle prossime gare, verranno portati dei nuovi scarichi e un nuovo diffusore per migliorare il carico aerodinamico nella zona posteriore.

In Bahrein, la Red Bull, sulla macchina di Vettel aveva introdotto delle nuove pinze freno anteriori che dovevano espellere nella zona centrale del mozzo, l’aria calda proveniente dai dischi freno.

pinza Red Bull -Bahrein

Qui a Barcellona, tale soluzione è stata completamente abbandonata e si è ritornati ad utilizzare una pinza freno priva di questo concetto aerodinamico. Probabilmente gli aerodinamici di Milton Keynes hanno constatato che i vantaggi aerodinamici che tale soluzione può portare sono molto contenuti, mentre, i guai al mozzo ( che possono capitare durante i pit stop sono molto elevati. Se osservate la soluzione in alto (pinza freno – Bahrein).La filettatura del mozzo è molto corta, quindi l’attività di svita- avvita è molto veloce. Questo comporta l’uso di pistole settate molto accuratamente in quanto con coppie di serraggio anche leggermente maggiori del dovuto si sfiletterebbe il tutto con molta facilità.

Piccolissime novità anche all’ala anteriore dove è stato leggermente modificato nella forma il quarto flap dell’ala.

Quello che ha sorpreso maggiormente della Red Bull, vedendola in pista è l’assetto rigidissimo utilizzato sia all’anteriore che al posteriore. Però questo particolare assetto ha provocato tantissimo graining ed ha prodotto un notevole degrado degli pneumatici Pirelli.

Il graining è uno dei problemi principali degli pneumatici su un circuito scivoloso, specie all’inizio del weekend di gara. E’ un fenomeno che si verifica quando, la gomma scivola contro la superficie in curva anziché opporvisi per effetto del grip. L’abrasione laterale contro la pista crea dei grumi sul battistrada, riducendo l’aderenza disponibile. Questi grumi poi si staccano, lasciando dei piccoli crateri sulla gomma, un effetto, questo, facilmente riconoscibile.

Il graining degli pneumatici anteriori può essere causato da numerose e diverse ragioni:

assetto non bilanciato, che può produrre un eccesso di sottosterzo e il conseguente scivolamento.

li pneumatici sono molto sollecitati prima di essere completamente in temperatura.S e non operano nelle condizioni corrette (sui 90 gradi centigradi), il grip si riduce in quanto la gomma non fornisce più la stessa aderenza. Questo fa scivolare la monoposto, con la superficie del battistrada che diventa granulosa.

le temperature ambientali basse. Più le temperature sono basse, più tempo impiegano gli pneumatici a scaldarsi – ecco perché è così importante fare un giro d’uscita regolare.

Durate e prove libere del sabato mattina sono comparse delle modifiche sul fondo della Red Bull Rb9 che sono state successivamente utilizzate anche durante le qualifiche.

Osservando l’immagine in basso si può notare che, è stata introdotta una piccola fessura davanti alle ruote posteriori per portare una parte, seppur piccola, di flusso caldo che esce dagli scarichi, sotto il fondo della vettura, per cercare di migliorare la minigonna termica che va a crearsi tra la ruota e la parte esterna del diffusore. Tutto questo, produce un aumento di carico aerodinamico al posteriore.
Osservando la Rb9 da dietro è possibile notare anche una modifica al profilo inferiore dell’ala posteriore.

Sono stati provati anche due differenti versioni di ala posteriore che differiscono tra loro per i soffiaggi sulla paratia laterale dell’ala posteriore. Nel confronto fotografico in basso potete notare che su un’ala i soffiaggi sono cinque e sono orizzontali mentre su l’ala nuova (vedi cerchio) hanno una forma inedita e sono rivolte verso il basso. Dopo alcuni test comparativi, entrambi i piloti hanno utilizzato la vecchia soluzione caratterizzata dalle soffiature orizzontali.

Ha destato parecchio interesse anche il condotto all’interno del cofano motore che sembrava poter essere un condotto da utilizzare per il sistema DDRS. Questo condotto è utilizzato sulla Red Bull fin dalle prove invernali ed ha la funzione di andare a raffreddare la trasmissione.

La Mercedes è stata la squadra che maggiormente ha stupito durante le qualifiche in quanto ha ottenuto un’inaspettata pole position dimostrando una superiorità netta, soprattutto nel settore tre del tracciato di Barcellona che è contraddistinto da sei pieghe abbastanza lente e una curva veloce verso destra che porta i piloti sul rettilineo principale. In questo settore è richiesto un ottimo grip meccanico in quanto le curve sono tutte abbastanza lente. La monoposto ha deluso tantissimo in gara e viene da pensare che la scuderia tedesca utilizzi degli assetti troppo estremi che provocano un altissimo degrado delle gomme.

Sulla W04 si sono viste pochissime le novità: l’ala anteriore usata era la stessa utilizzata in Cina e in Bahrein, che rispetto a quella usata nelle prime gare, presente una piccola pinna su uno degli upper flap che viene usata come generatore di vortice in modo da migliorare l’andamento del flusso d’aria.

Si possono notare delle modifiche nei piccoli profili aerodinamici nella zona del cockpit. Questi sono interventi di micro-aerodinamica che non possono portare dei grossi benefici alla vettura ma sicuramente aiutano a migliorare lo scorrimento dei flussi d’aria verso il posteriore della vettura.

Piccole migliorie sul fondo vettura, in cui, come potete osservare delle immagini in alto, è stata confermata la deriva verticale che aiuta i gas caldi a raggiungere la zona tra il pneumatico e la parte esterna del diffusore. Questa particole deriva ha lo scopo di impedire che i gas caldi che fuoriescono dagli scarichi, “sbattano” contro gli pneumatici portandoli ad un degrado elevato causato dalle alte temperature.

Osservando le foto in alto il diffusore sembra rimasto invariato rispetto a quello utilizzato in Bahrein e in Cina.

Cambiate le soffiature sul profilo laterale dell’ala posteriore della Mercedes. Nella versione utilizzata in Cina e in Bahrein (vedi cerchio) le soffiature avevano dimensioni abbastanza grandi ed avevano una forma perfettamente orizzontale Nella nuova versione, le soffiature sono diventate sei ed ognuna ha dimensione e forme diverse. La nuova ala è stata promossa (foto in basso-qualifiche i Rosberg) da entrambi i piloti ed è stata utilizzata anche per le qualifiche e la gara. .

La modifica più interessante, portata dalla Mercedes per questo Gp è una modifica alla sospensione posteriore che, come vi avevo accennato ad inizio anno, dispone di un sistema per variare velocemente la geometria in modo da massimizzare l’uso delle gomme Pirelli. Visto l’alto degrado accusato in queste prime gare, i tecnici, hanno deciso di cambiare la cinematica della sospensione per cercare di risolvere tale problema.

La McLaren era una delle monoposto più attese a Barcellona, in quanto, dopo un avvio disastroso, doveva introdurre parecchie modifiche per cercare di recuperare posizioni in griglia.
I tecnici di Woking, hanno introdotto delle modifiche in ogni zona della monoposto anche se le prestazioni non sono migliorate come gli ingegneri si aspettavano.

Novità sostanziali sull’ala anteriore che come potete vedere dal confronto fotografico in basso è stata modificata in tutti i flap principali e anche negli upper flap. L’obiettivo della nuova ala è quello di massimizzare la deportanza, migliorare l’andamento dei flussi verso il posteriore e migliorare l’efficienza aerodinamica della vettura.

Completamente cambiato anche il profilo laterale dell’ala che ora presenta soltanto una soffiatura contro le due soffiature usate in questo inizio di stagione. Concettualmente, almeno nel profilo laterale, la concezione dell’ala non è cambiata in quanto il flusso d’aria viene preso dall’esterno portato verso l’interno dell’ala.

Durante le qualifiche e la gara, entrambi i piloti della McLaren, hanno utilizzato la vecchia ala in quanto quella nuova, arrivata direttamente dalla Gran Bretagna sabato mattina, non ha avuto il tempo necessario per passare il test di flessibilità imposto dalla Federazione.
Di nuovo disegno anche l’alettone posteriore che, nella versione vista in spagna, presentava una soffiatura sulla paratia laterale ispirato da quello usato dalla Williams fin dalle rime gare.

Dall’immagine in alto si notano anche dei piccoli interventi alla sospensione posteriore: è stato modificato l’angolo di attacco del cinematismo della sospensione ed è stata aggiunta una piccola soffiatura nella carenatura presente tra il semiasse e il braccio di convergenza. Questa modifica ha una doppia funzionalità: migliorare la gestione delle gomme Pirelli e migliorare l’andamento dei flussi al posteriore incrementando il carico Completamente ridisegnate le pance e i deviatori di flusso. Dal confronto i basso potete notare che sono stati abbandonati i flap a ponte e sono stato sostituiti da deflettori più classici che vanno a migliorare e ad incrementare l’efficienza degli scarichi.

Molto attiva la Toro Rosso in questi ultimi Gp, soprattutto, nella zona degli scarichi che erano stati modificati in Bahrein e completamente stravolti in questa prima gara europea.

James Key ha ridisegnato completamente le fiancate e i terminali di scarico introducendo un sistema a rampe molto simile a quello della Sauber dello scorso anno.
Con questa soluzione, i gas caldi in uscita dai terminali, vengo indirizzati fra la ruota posteriore e la parte esterna del diffusore massimizzando in questo modo l’effetto Coanda.
Come potete vedere dalle immagini in alto, è stato realizzato anche un tunnel sotto i terminali di scarico che, molto probabilmente, porterà un flusso d’aria ad alta pressione, nella parte centrale del diffusore dove viene espulsa sfruttando lo starting hole.

Lotus

Nuova ala anteriore sulla Lotus (vedi foto in basso – quadrato roso) che presenta un profilo laterale completamente rivisto che dimostra un approfondito studio aerodinamico in una zona molto sensibile della monoposto.

Nella precedente versione, il profilo laterale era molto semplice ed era dotato di due soffiature di forme e dimensioni diverse, che convogliavano parte del flusso d’aria dall’esterno dell’ala verso l’interno.

Nella nuova versione, le soffiature sono rimaste invariate sia nelle forme che nel concetto aerodinamico, ma è stata aggiunta una piccolo flap arricciato per migliorare l’andamento dei flussi e massimizzare il funzionamento dell’ala.

Modificate anche i profili laterali dell’alettone posteriore in cui sono comparse delle interessanti soffiature che potete osservare nel rettangolo giallo della foto in basso.

Sauber
La scuderia elvetica ha modificato la posizione delle telecamerine posizionandole sulla punta del muso della propria monoposto.

Modificata anche l’ala posteriore che ora ha un disegno molto semplificato rispetto a quella utilizzata nelle prime gare.

Tantissimo lavoro anche nella zona posteriore per il team Sauber che ha portato in questo primo Gp europea un nuovo sistema di scarico a bulbo per cercare di massimizzare l’effetto Coanda per migliorare il carico aerodinamico al posteriore.

Caterham
Molto attiva la Caterham che aveva già annunciato da diverso tempo che a Barcellona avrebbe portato parecchie novità sulla propria monoposto per cercare di rissollevarsi dopo il disastroso inizio di campionato.
Dalle foto scattate stamane ai box di Barcellona, sembra che in Caterham abbiano confermato il muso, privo dell’antiestetico scalino, provato la scorsa settimana durante le riprese pubblicitarie, sul circuito di Magny Cours.

Immagini box Barcellona

Test Magny Cours- muso con vanity pannel

Nuova l’ala anteriore che verrà provata durante le libere di domani. Come potete vedere dalla foto in basso potete notare che l’ala è completamente diversa dalla precedente, sia nei profili principali che nei flap a sbalzo.

Cambiato anche il profilo laterale dell’ala anteriore che ora presenta una forma molto semplice con una sola soffiatura. Lateralmente, quest’ala, sembra ispirata all’ala anteriore della Red Bull che durante i test invernali aveva utilizzato anche sulla RB9 un’ala dotata di una sola soffiatura.

Sul muso, sono comparse anche delle piccole alette molto simili a quelle comparse al Gp del Bahrein sulla Ferrari F138. Queste alette vanno ad integrarsi con i turning vanes situati sotto il muso della monoposto.

Williams
Per cercare di risalire la china, i tecnici della Williams hanno portato per questo Gp un’ala anteriore che è stata cambiata principalmente nel disegno degli upper flap.

Marussia
Anche la Marussia, per cercare di rispondere ai miglioramenti della Cterhan, si è presentata con un pacchetto aerodinamico molto cambiato:

– nuovo fondo;

-nuova ala anteriroe con modifiche sia ai profili principali che ai flap a sbalzo;

– modifiche alle sospensioni anteriori

Lascia un commento

Pubblicato da

Redazione FUnoAT

% días atrás