Da quello che si è visto durante le prove libere sembra essere stata promossa la nuova ala anteriore che presenta, rispetto a quelle viste ai test di Silverstone, una soffiatura maggiorata nel bordo d’entrata, modifiche sui profili principali e qualche aggiustamento sugli upper flap per cercare di aumentare il carico deportante e limitare il sottosterzo che aveva accusato la F138 nelle ultime gare.
Non credo sia una bocciatura delle nuova soluzione tecnica in quanto, essendo un cambiamento molto importante, necessità di ulteriori prove per essere migliorato in modo da poterlo sfruttare al massimo dell’efficienza. Infatti, analizzando i flussi, si notano delle problematiche nella zona centrale in cui si vede che esiste un distaccamento e il flusso d’aria non viene espulso nel migliore dei modi compromettendo il carico aerodinamico che va a produrre.
Modifiche sostanziali anche al fondo della F138 per massimizzare l’effetto dei gas di scarico. Come potete vedere dalla foto in basso le derive verticali sul fondo della F138 viste a Budapest sono diventate due (prima erano tre) ed è stata confermata la piccola aletta di forma svergolata per separare i gas caldi da quelli freddi provenienti dalle fiancate.
| Foto @PiusGasso |
Dal confronto in alto si nota anche una modifica alla carenatura dei freni posteriori che si estende più vicina al fondo rispetto alla versione precedente. La funzione di queste carenature, diventate ormai devi e propri deviatori di flusso, è quella di estratte più calore possibile che si genera in prossimità delle gomme posteriori.
Anche questa modifica, dopo essere stata testata durante le prove del venerdì è stata abbandonata e si è deciso di utilizzare il fondo standard della F138 dotato delle doppie pinne verticali davanti alle ruote posteriori.
Nonostante le alte temperature, la Ferrari non ha degli sfoghi nella carrozzeria posteriore per estrarre l’aria calda che viene a formarsi all’interno del cofano motore. Mentre molti team hanno creato dei grossi sfoghi sulla carrozzeria posteriore, la Ferrari in questo Gp molto caldo è andata a chiuderli per migliorare l’efficienza globale della vettura.E’ stato aggiunto aggiunto, per favorire l’estrazione dell’aria calda, all’interno del cofano motore, un piccolo nolder il quale va a creare una bassa pressione favorendo così l’estrazione dell’aria calda migliorando quindi il raffreddamento.
Sparita, inoltre, la griglia nella parte bassa della carrozzeria che era stata introdotta al Gp del Bahrein per abbassare le temperature all’interno del cofano motore.
Rispetto ai precedenti Gp sembra sia stata modificata, ancora una volta, la camera di risonanza Helmholz che era stata cambiata anche al Gp di Germania.. Confrontate la foto sopra con quelle in basso e potete vedere che ci sono state alcune modifiche.
| Foto in alto inizio stagione-foto in basso Nurburgring |
Questo tipo di scarico è caratterizzato da un ramo cieco in uscita, ovvero una specie di contenitore, che va a raccogliere i gas di scarico quando la pressione è elevata. Tali gas raccolti vengono rilasciati quando il pilota rilascia l’acceleratore (pressione nei condotti si abbassa).
Grazie a questo particolare sistema anche in rilascio di acceleratore c’è un uscita dagli scarichi di gas roventi che vanno ad alimentare il diffusore aumentando il carico aerodinamico dell’intera monoposto.
Oltre a questo concetto non è da sottovalutare il fatto che utilizzando una camera di risonanza negli scarichi è possibile mantenere in pressione lo scarico favorendone l’espulsione dei gas combusti all’esterno dei cilindri.
Sulla F138 è stata usata un’ala posteriore da alto carico molto simile a quella utilizzata nello scorso Gp di Monte-Carlo e testata nei recenti test di Silverstone. Quest’ala è caratterizzata da un main plane con una leggere curvatura ad U rovesciata e presenta un bordo d’attacco molto incurvato. Invariate nella forma e nel numero le soffiature presenti sulla paratia laterale dell’ala stessa.
Quest’ala si differenzia dalle altre in quanto è presente una soffiatura sul mainplane in prossimità dell’endplate (vedi freccia). Lo scopo di questa fessura è cercare di aumentare il carico deportante generato dall’ala nella zona posteriore della vettura.
