Molto attiva la Mercedes che per la gara di casa ha testato per alcuni giri, durante le prove libere di venerdì mattina, un sistema DRD all’ala posteriore per andare a ridurre la resistenza aerodinamica all’avanzamento. Il nuovo sistema Mercedes è completamente diverso rispetto a quello testato durante i test invernali di Barcellona (confronto foto in basso).
Il sistema prevede due piccole aperture collocate sul cofano motore subito dopo la presa che va a raffreddare la zona del cambio.
I flussi d’aria che entrano attraverso queste aperture vengono portati, attraverso delle apposite tubazioni verso il posteriore della monoposto. A certi livelli di velocità e pressione l’aria, salendo il periscopio, viene espulsa sotto il profilo dell’ala posteriore per cercare di ridurre la resistenza all’avanzamento della monoposto.
Alle medie e basse velocità, cioè quanto l’interruttore fluido non viene attivato, l’aria raccolta da queste apposite feritoie viene fatta fuoriuscire sempre al posteriore ma nella zona del monkey seat.
Completamente nuovo il muso che h comportato per la Mercedes un nuovo crash test. La nuova soluzione è dotata di vistose paratie ai lati dei supporti dell’ala per massimizzare la portata d’aria sotto la vettura. Il muso è stato alzato di qualche centimetro rispetto alla versione usata fino alla scorsa gara di Silverstone. In questo modo viene aumentata la portata d’aria sotto il muso della monoposto anglotedesca.
Confermate le modifiche sul fondo già viste al Gp di Silverstone. Come potete vedere dalla foto è stata aggiunta una piccola deriva per incanalare in miglior modo i flussi caldi provenienti dagli scarichi verso la zona esterna del diffusore e la ruota posteriore.
A dimostrazione che il carico aerodinamico della Mercedes al posteriore è molto elevato si nota dalla foto in basso la mancanza del monkey seat sul profilo inferiore dell’ala posteriore.
In casa Red Bull non si sono viste modifiche tecniche di rilievo ma gli uomini guidati da Adrian Newey stanno affinando con grande successo il già ottimo materiale di cui dispongono.
Collaudate, come potete vedere dalle foto in basso, due versioni di ala posteriore che differiscono tra di loro nella forma del main-plane e dalle soffiature sulla parte alta della paratia dell’ala posteriore: nella foto 1 le soffiature sono tre ed hanno una forma ad “L” mentre nella foto 2 le soffiature sono cinque e sono rettilinee.
| Foto 1 |
| Foto 2 |
Per le qualifiche e la gara entrambi i piloti hanno utilizzato la soluzione rappresentata nella Foto 2.
I tecnici dopo aver analizzato i dati hanno differenziato la scelta tra i due piloti: Vettel con le telecamerine sull’estremità del muso (foto 1) e Webber con le telecamerine installate prima della sospensione anteriore (foto 2).
| foto 1 |
| foto 2 |
Dal confronto in basso è possibile notare le modifiche sul profilo inferiore dell’ala: quella utilizzata fino a Monaco era di forma lineare, mentre la nuova versione sembra avere, in generale, meno
incidenza, anche se nella zona centrale si alza con una forma più “ondulata”.
Interventi ai profili aerodinamici montati a fianco delle ruote posteriori: la seconda aletta a partire dall’alto ora presenta una certa angolazione (a Monaco era piatta), mentre la terza aletta sembra essere più spessa rispetto a quella di Monaco.
| Profilo inferiore ala posteriore Gp Germania |
Sembra, almeno per ora, bocciato il nuovo diffusore che avevamo visto durante le prove libere del Gp di Germania.
Molto lavoro in casa Ferrari in quanto tutti gli sviluppi tecnici portati in pista da Barcellona in avanti non hanno dato i risultati sperati. Quindi la F138 è stata portata nella configurazione aerodinamica vista in terra spagnola. Durante le prove libere erano in programma delle prove comparative effettuate per riuscire a comprendere nel migliore dei modi l’aerodinamica della F138 in quanto gli ultimi sviluppi portati in pista non hanno migliorato la vettura ma l’hanno resa molto squilibrata.
Per fare questo, durante le libere di venerdì mattina, era stata montata sulla vettura di Alonso una griglia di sensori a valle della ruota sinistra che non è stata usata visti i problemi elettronici accusati dal pilota spagnolo durante la prima sessione di libere.
Sono state testate, due ali anteriori diverse nella forma delle derive verticali poste sotto l’ala stessa. Anche durante le qualifiche e gara la scelta tra i piloti è stata differenziata come potete vedere dall’immagine in basso.
Testati sotto il muso della vettura i turning vanes a tre elementi ma alla fine per le qualifiche e la gara sono stati utilizzati quelli a due.
Al posteriore è stata usata per l’intero fine settimana un ala posteriore molto simile a quella già vista a Monaco, dotata di 5 soffiatura nella parte alta della paratia laterale, abbinata al monkey seat (per aumentare carico deportante). E’ stata rimossa la feritoia che era apparsa a Silverstone sulla parte inferiore dell’ala posteriore.
Prove comparative anche nella zona posteriore in quanto i piloti hanno collaudato sulla F138 due versioni di scarico: scarichi lunghi sulla vettura di Alonso dove i gas soffiano molto vicino alla ruota posteriore ed una più corta con Massa dove i gas caldi vengono indirizzati, grazie all’effetto Coanda, sul fondo della vettura.Dopo aver analizzato i dati è stata montata su entrambe le vetture la configurazione corta di scarichi.
Molto migliorata la Lotus sul circuito del Nurburgring rispetto a quanto visto nel Gp della settimana scorsa sul circuito di Silverstone.
Modifiche alle prese dei freni posteriori in cui è stato cambiato il punto di estrazione dell’aria calda per migliorare l’efficienza del diffusore.
Interessante il disegno degli upper flap dell’ala anteriore. Se attentamente la foto, l’upper flap collegato al profilo laterale non è ancorato direttamente al main plane (vedi freccia). In questo modo il flap è molto più flessibile per migliorare l’efficienza dell’ala.
Confermata, come potete vedere dalla foto, la carrozzeria posteriore dotata di pinna che ha lo scopo di migliorare il carico prodotto dall’ala posteriore.
Bocciatura per il sistema DRD che è stato testtato durante le libere di venerdì da Grosjean ma è stato tolto già nella seconda sessione in quanto non ha dato i risultati che i tecnici si aspettavano.
Interessantissimo il lavoro fatto sull’ala della Force India che ha ripreso una soluzione che usa la Red Bull già da diverse gare. Come potete vedere dalla foto in basso sul profilo dell’ala sono state inserite dei piccoli generatori di flusso.
