REVIEW TECNICA SPA-FRANCORCHAMPS

Sempre durante le prove libere di venerdì è stata usata sulla RB9 un ala posteriore molto scarica per cercare di migliorare la velocità massima della RB9 che, fino a questo Gp, è sempre stata il “tallone d’Achille” della vettura. L’ala provata, oltre alla bassa incidenza dei flap, non presenta nessuna soffiature nella parte alta della paratia verticale mentre è stata confermata la soffiatura nella parte bassa della paratia laterale.

Confermato il muso “appuntito” con le telecamerine piazzate davanti alle sospensioni anteriori abbinato all’ala anteriore dotata di un “upper flap” formato da due elementi.
Anche al posteriore hanno optato per un’ala più carica rispetto a quella usata da Vettel nelle prove libere di venerdì. Quest’ala, oltre ad una corda maggiore, presenta anche tre soffiature sulla paratia laterale dell’ala stessa. L’ala a basso carico priva di nessuna feritoia sulla paratia laterale verrà sicuramente riproposta nel prossimo Gp di Monza.

Dopo le Prove aerodinamiche effettuate al diffusore, la RB9 è stata dotata, per le qualifiche e la gara, della vecchia versione del diffusore che era stata introdotta nel precedente Gp di Budapest.

Lavoro diversificato in casa Ferrari durante le prove libere di venerdì in quanto i piloti hanno collaudato due configurazioni aerodinamiche diverse al posteriore.
Felipe Massa ha usato l’ala posteriore da basso carico (foto 1) che prevede soltanto due feritoie sulla paratia laterale. Il profilo principale tende ad abbassarsi in prossimità delle paratie verticali.

foto 1

Alonso, invece, ha utilizzato un’ala da medio carico (foto 2) che differisce dall’altra in vari punti:
– differente disegno del mainplane;
– differente disegno del flap mobile;
– differente corda sia del profilo principale (mainplane) che di quello mobile;
– numero di feritoie nella parte alta della paratia laterale.

Dopo aver analizzato i dati, gli ingeneri Ferrari hanno optato per un assetto da medio carico e quindi hanno installato su entrambe le F138 l’ala utilizzata da Alonso durante le libere di Venerdì. Questo tipo di ala non è nuova in quanto è la stessa che è stata utilizzata durante il Gp di Silverstone con l’unica differenza che è stata rimossa la soffiatura nella parte inferiore della paratia laterale.

Anche all’avantreno sono state valutate due differenti versioni di ala che differivano tra di loro dalla diversa forma dei flap superiori.

foto 1 – Ala venerdì

Entrambe le versioni di ala sono dotata di importanti soffiature nel profilo principale che hanno la funzionalità di garantire la giusta portata d’aria sotto al profilo anche alle alte velocità, quando l’ala, sottoposta al carico , tende a schiacciarsi verso la pista. Se non ci fossero queste soffiature l’ala potrebbe entrare in stallo comportando un aumento di drag/resistenza all’avanzamento.
I flap a sbalzo (foto 1) hanno un andamento curvilineo verso l’alto nella zona più interna e sono collegati, come nell’ala vista ieri ai box, alla paratia laterale dell’ala (foto 2).

Per la qualifica e la gara è stato scelto di usare l’ala di foto 2 che garantiva un più elevato carico all’avantreno nelle curve veloci. Molto probabilmente, l’ala con i flap superiori incurvati, verrà riproposta a Monza.

Per cercare di migliorare la qualifica e portare più velocemente in temperatura gli pneumatici soprattutto su piste fredde come quella di Spa- Francorchamps, gli ingegneri Ferrari hanno modificato gli sfoghi d’aria nei cestelli dei freni. Le feritoie sono state create per scaldare più velocemente il cerchione che andrà a sua volta a trasmettere il calore allo pneumatico.

In Ferrari per recuperare performance hanno lavorato anche sul fondo e sul diffusore per adattare la monoposto al circuito belga di Spa. Nella zona del fondo, in prossimità delle ruote posteriori, è stata riproposta la deriva per incanalare i gas di scarico nella zona esterna del diffusore.
Da notare quanti sensori gli ingegneri della Ferrari hanno collocato nella zona del fondo per riuscire a esaminare il corretto funzionamento degli scarichi.

Dalla foto in basso è possibile notare che esiste un vero e proprio tunnel alzando la deriva e creando nella zona del fondo un piccolo tunnel.

Modificato leggermente anche il diffusore posteriore della F138 che presenta un gurney flap leggermente modificato nella parte esterna che ora ha una forma leggermente più arrotondata rispetto a quello usato negli ultimi Gp.
Confrontandole con le foto relative al tipo standard si vede che la parte arrotondata è leggermente più ampia.

Lotus
La Lotus ha deluso tantissimo su questo tracciato ed ha dimostrato di non essere competitiva su questo tipo di tracciati in quanto anche a Montreal non era stata molto veloce.
Gli ingegneri puntavano moltissimo sul sistema di riduzione della resistenza all’avanzamento DRD che è stato provato da entrambi i piloti durante le prove libere di venerdì mattina. Il sistema poi è stato tolto da entrambe le vetture prima delle FP2 in quanto non ha dato i risultati che gli ingegneri si aspettavano.
La Lotus ha, inoltre, deciso di posticipare l’introduzione in pista della E21 dotata di passo allungato. La scuderia di Enstone che doveva provare per la prima volta questa soluzione sulla vettura di Grosjean ha deciso di non correre nessun rischio. In settimana, in fabbrica, hanno riscontrato dei problemi alla sospensione anteriore dopo l’allungamento di 10 cm dell’interasse della monoposto.
Questi problemi verranno analizzati e risolti in breve tempo e la Lotus E21 a passo lungo dovrebbe debuttare a Monza.

Al posteriore è stata portata un’ala da medio carico che presenta una corda sia del mainplane che del flap mobile molto più elevata rispetto agli altri team. Questa scelta è stata fatta in quanto si prevedevano che il DRD funzionasse e quindi potevano “limitare i danni” in termine di velocità massima nel primo e nel terzo settore ed essere molto veloci nel tratto centrale in quanto disponevano di maggior carico deportante.
Sulle fiancate sono stati introdotti tre generatori di vortice per migliorare l’andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura ed aumentare così l’effetto degli scarichi nel generare carico aerodinamico.

Mercedes
Come ha ammesso anche Hamilton la W04 non disponeva di aggiornamenti ma di semplici adattamenti al circuito.

Confermato il muso alto dotato dei profili larghi che era stato introdotto al Nurburgring per massimizzare la portata d’aria nella zona inferiore della vettura. L’unica differenza è che non presentava la “gobba” che viene utilizzata quando i circuiti richiedono un elevato carico deportante.

Ala posteriore da basso carico il cui profilo principale ha un andamento molto simile a quello cisto sulla F138. Sulle paratie verticali sono presenti soltanto due soffiature. Confermata, invece, la feritoia nella parte bassa delle paratie verticali.

Cofano motore dotato di pinna verticale che è stata introdotta sulla W04 nel Gp del Canada.

La McLaren ha dimostrato anche a Spa di essere leggermente in ripresa e anche sulla MP4-28 i nuovi aggiornamenti tecnici  hanno cominciato a dare ottimi risultati. Un grazie lo devoo anche alla Pirelli in quanto la monoposto sebra adattarsi molto meglio alle gomme con struttura in Kevlar rispetto a quella in acciaio che si usava fino a qualche gp fa.
Dalle foto possiamo notare il pacchetto aerodinamico da basso carico portato dalla McLaren sul tracciato belga. Interessante il disegno dei turning vanes sotto il muso che sono composti da tre appendici la cui prima coppia ha una forma molto svergolata. Grazie a questi dispositivi aerodinamici gli aerodinamici di Woking vogliono incrementare e migliorare la portata d’aria sotto il fondo della Mp4-28.

Ala posteriore da basso carico caratterizzata da una corda molto ridotta sia sul main plane che sul profilo mobile.Sono presenti tre soffiature nella parte alta della paratia laterale ed è stata confermata la soffiatura nella parte bassa della paratia stessa.

Nella zona in prossimità delle ruote posteriori il fondo ha una forma leggermente spiovente e si nota la presenza di una deriva verticale per incanalare in miglior modo i gas caldi provenienti dagli scarichi nella zona dell’estrattore posteriore.

Adattato anche il diffusore al circuito di Spa-Francorchamps che presenta un piccolo profilo nella parte esterna del diffusore.
Nuovo il layout del beam wing (profilo inferiore) dell’ala posteriore con modifiche anche sulle frange della parte bassa della paratia laterale dell’ala stessa.

Sauber
Ala anteriore da basso carico deportante che presente un interessante ed inedito disegno dei profili princiipali che sono separati tra di loro da una soffiatura molto svergolata.
Confermato solo l’upper flap collegato alla paratia laterale dell’ala.

Ala posteriore da basso carico che presenta una forma a “V”. Si notano tre feritoie nella parte alta delle paratie laterali e una grossa soffiatura nella parte bassa.

Si nota la presenza, ai lati della presa di alimentazione del motore, delle piccole “orecchie” che vanno ad alimentare il sistema DRD che la scuderia elvetica aveva provato ai recenti test di Silverstone. Il DRD non ha dato, come in casa Lotus, i risultati aspettati ed è stato subito riposto nel “cassetto”

Toro Rosso
Nuova ala anteriore per la scuderia di Faenza che si differenzia dalla precedente sia per il disegno dei profili principali che per quello degli upper flap. Il profilo principale nelle precedenti versioni, aveva una forma molto squadrata nella parte vicina al muso. Ora questa zona è stata molto arrotondata.
Si nota la presenta di una termocamera sulla paratia laterale dell’ala posteriore per monitorare costantemente le temperature delle gomme anteriori.

Williams
Ala posteriore da basso carico che presenta un main plane con una forma ad “U” rovesciata. Sulla paratia laterale sono presenti cinque feritoie nella parte alta ed è stata confermata la soffiatura nella parte bassa.