EVOLUZIONE TECNICA RED BULL RB9 – DAL CANADA ALL’UNGHERIA

In questa pausa estiva, vi ripropongo un post, di alcune settimane fa in qui analizzavo lo sviluppo tecnico della Red Bull a partire dal Gp di Montreal. Ora l’ho aggiornato aggiungendo le novità che si sono viste sulla Red Bull nel recente Gp di Budapest.

La Red Bull RB9 è stata la monoposto dominatrice degli ultimi 4 Gp in quanto Vettel, ha ottenuto 2 vittorie ed un terzo  posto. Senza la rottura del cambio accusata a Silverstone, le vittorie potevano essere tranquillamente tre.
La RB9 ha dimostrato di essere competitiva su tutti i tipi di circuito: Montreal (basso carico), Silverstone (pista con curve veloci in appoggio), Nurburgring (medio carico) e Hungaroring (alto carico). Rispetto all’inizio di questa stagione, la RB9 di Adrian Newey è sicuramente migliorata sia a livello prestazionale che, soprattutto, nella gestione delle gomme Pirelli. La vettura a livello aerodinamico non è stata modificata radicalmente rispetto alle prime gare ma sono state apportate alcune piccole migliorie in varie zone della vettura (anteriore, posteriore, scarichi, fondo, ecc) che hanno permesso alla RB9 di essere, anche in questa stagione, la monoposto migliore del Circus.
Andiamo ad analizzare dettagliatamente tutte le modifiche apportate sulla RB9 in queste trionfali tre gare dal Gp del Canada disputato a Montreal fino all’ultimo appuntamento mondiale corso in Ungheria sul tracciato del Hungaroring.
Sul tracciato veloce di Montreal si pensava che la Red Bull potesse soffrire tantissimo a causa delle scarse velocità di punta che la Red Bull, a causa di scelte progettuali, accusa ormai da diverse stagioni.
Invece così non è stato in quanto ha dominato la gara fin dai primi giri dimostrando di avere una marcia in più rispetto ai rivali soprattutto in trazione.
Vista la pista da basso carico sono state apportate modifiche specifiche sia sull’ala anteriore che su quella posteriore. All’avantreno sono state aggiunte dei piccoli profili sotto il profilo principale dell’ala anteriore per cercare di accelerare il flusso d’aria diretto sul fondo della vettura.

Sul circuito inglese di Silverstone, pista con caratteristiche completamente diverse rispetto a Montreal si pensava che la RB9 potesse soffrire soprattutto nell’usure degli pneumatici Pirelli in quanto a Barcellona che
presenta alcune similitudini con il tracciato britannico la Red Bull aveva sofferto parecchio.
Così non è stato e Vettel senza il guasto al cambio poteva vincere abbastanza agevolmente la gara anche grazie al problema alle gomme accusato da Hamilton che fino a quel momento stava conducendo la corsa. 
Nella gara di casa l’equipe diretta da Adrian Newey ha introdotto alcune piccole migliorie aerodinamiche (anche se non tutte sono state utilizzate in qualifica e gara) e nei materiali dei collettori di scarico.
E’ stato collaudato un diffusore molto diverso rispetto a quello standard: nuova forma gurney flap,  profilo sul canale esterno tagliato e non più a una forma ortogonale con l’aggiunta di un nuovo profilo verticale prima del canale laterale del diffusore.
Questo nuovo diffusore non è stato però “promosso” e in qualifica e gara la vettura è stata dotata del diffusore classico.

Modifiche anche all’interno del cofano motore dove i collettori di scarico sono stati rivestiti, internamente ed esternamente, con un sottile strato di ceramica  in modo che i gas cedano meno calore al tubo di scarico e rimanendo più caldi conservano più energia.

In Germania, pista da medio-alto carico, dove la trazione è molto importante, la Red Bull ha ottenuto l’ennesima vittoria stagionale dimostrando di essere diventata ancora una volta il riferimento tecnico per tutti gli altri team. Nonostante il Gp di Germania si sia disputato dopo solo una settimana rispetto a quello di Gran Bretagna, Newey e company sono riusciti a portare qualche interessante novità tecnica.
All’anteriore sono state portate in pista due differenti ali che differiscono tra di loro nei piloni di sostegno e nel posizionamento delle telecamerine. Se osservate le foto potete vedere che l’ala con i piloni di sostegno leggermente inclinati verso il posteriore ha le telecamerine posizionate sul muso (usata in gara da Vettel) mentre nell’altra versione le telecamerine sono posizionate in posizione più arretrata (usata in gara da Webber).

Sono state collaudate, come potete vedere dalle foto in basso, due versioni di ala posteriore che differiscono tra di loro nella forma del main-plane e dalle soffiature sulla parte alta della paratia dell’ala posteriore: nella foto 1 le soffiature sono tre ed hanno una forma ad “L” mentre nella foto 2 le soffiature sono cinque e sono rettilinee.

E’stato usato  nella parte terminale del fondo della RB9 un materiale chiamato ZIRCOTEC dove vanno a soffiare i gas caldi che fuoriescono dagli scarichi (si parla di una temperatura di circa 800°C). Si tratta di una pellicola flessibile di materiale ceramico che non supera i 2 decimi di millimetro di spessore e non pesa più di 230 grammi al metro quadrato. L’utilizzo dei ceramici a fogli è suggerito per tutti i componenti che si trovano in prossimità degli scarichi e possono subire danni irreversibili per effetto del riscaldamento. Quindi il fondo piatto, ma anche in generale gli elementi delle sospensioni. E in generale le pellicole di protezione sono particolarmente richieste anche nel settore delle auto d’epoca dove i ricambi scarseggiano.