La Mercedes Gp è la vettura che, rispetto ad inizio anno, è cresciuta di più a livello prestazionale soprattutto sul passo gare. Ad inizio stagione, le prestazioni sul giro singolo era ottime ma il passo gara, a causa di un forte degrado degli pneumatici posteriori, era mediocre.
La svolta c’è stata dopo il Gp di Barcellona grazie ad alcune modifiche tecniche mirate e, sicuramente, grazie ai 100 Km di test gomme effettuati sul circuito del Montmelo.
Monte-Carlo
Il primo Gp della stagione in cui si è capito che la Mercedes era sulla strada giusta è stato quello disputato a Monte-Carlo in cui Rosberg ha dominato l’intero fine settimana portando a casa la prima vittoria stagionale.
Per tenere costantemente sotto controllo la temperatura delle gomme anteriori è stata installata sull’ala anteriore una termocamera. Per fare questo la Mercedes sfrutta il fenomeno della termografia che è un tipo di acquisizione di immagini nel campo dell’infrarosso.
Attraverso l’utilizzo di una termocamera si eseguono controlli non distruttivi e non intrusivi, al fine di visualizzare e misurare l’energia termica emessa dalle gomme.
Le termocamere rilevano le radiazioni nel campo dell’infrarosso dello spettro elettromagnetico e compiono misure correlate con l’emissione di queste radiazioni.
Questo strumento è in grado di rilevare le temperature dei corpi analizzati attraverso la misurazione dell’intensità di radiazione infrarossa emessa dal corpo in esame. Ricordiamoci che, tutti gli oggetti ad una temperatura superiore allo zero assoluto emettono radiazioni nel campo dell’infrarosso (ad esempio anche oggetti che hanno una temperatura molto bassa, come i cubetti di ghiaccio, emettono infrarossi. Più è alta la temperatura dell’oggetto, più quest’ultimo irradierà raggi infrarossi). Questa relazione è numericamente quantificabile grazie alla Legge di Planck.
Le termocamere (anche dette videocamere termografiche) sono particolari videocamere, sensibili alla radiazione infrarossa, capaci di ottenere immagini (o riprese termografiche) di infrarossi invisibili, o radiazioni di calore, e rappresentano un preciso strumento di misurazione non a contatto delle temperature.
Silverstone
Nurburgring
Il sistema prevede due piccole aperture collocate sul cofano motore subito dopo la presa che va a raffreddare la zona del cambio.
I flussi d’aria che entrano attraverso queste aperture vengono portati, attraverso delle apposite tubazioni verso il posteriore della monoposto. A certi livelli di velocità e pressione l’aria, salendo il periscopio, viene espulsa sotto il profilo dell’ala posteriore per cercare di ridurre la resistenza all’avanzamento della monoposto. Alle medie e basse velocità, cioè quanto l’interruttore fluido non viene attivato, l’aria raccolta da queste apposite feritoie viene fatta fuoriuscire sempre al posteriore ma nella zona del monkey seat.
Completamente rivisto il muso che nella nuova versione è dotato di vistose paratie ai lati dei supporti dell’ala per massimizzare la portata d’aria sotto la vettura. Il muso è stato, inoltre, alzato di qualche centimetro rispetto alla versione usata fino alla scorsa gara di Silverstone.
Confermate le modifiche sul fondo già viste al Gp di Silverstone. Come potete vedere dalla foto è stata aggiunta una piccola deriva per incanalare in miglior modo i flussi caldi provenienti dagli scarichi verso la zona esterna del diffusore e la ruota posteriore.
Su questo tracciato è stata abbandonato il cofano motore dotato della pinna dorsale che era stato utilizzato nel vittorioso Gp di Silverstone.
| Muso Budapest |
| Muso Nurburgring |
Confrontando l’ala usata a Budapest con quella usata al Nurburgring, si notano delle differenze nelle soffiature in prossimità delle paratie laterali dell’ala stessa. Nella versione utilizzata in Germania le soffiature erano molto ristrette mentre nella nuova versione sono molto più grandi. Modificato anche l’upper flap collegato alla paratia laterale che ora presenta una maggiore incidenza rispetto al profilo utilizzato nelle precedenti gare.Probabilmente questa modifica è stata apportata per adattare al meglio la vettura con i nuovi pneumatici che la Pirelli ha portato in questo Gp.
Modificato ancora una volta il cofano motore che, nella versione vista ai box ungheresi, non presenta più la pinna nella parte terminale ma è comparso un grosso sfogo centrale molto simile a quello che la Red Bull usa da diverse stagioni.
Modificata la paratia laterale dell’ala posteriore con l’introduzione di una feritoia nella parte bassa per massimizzare la portata d’aria all’interno dell’ala stessa.
Per massimizzare ulteriormente il carico deportante al retrotreno è stata modificata la beam wing (profilo inferiore) dell’ala posteriore. Dal confronto in alto si nota chiaramente che il profilo è stato modificato sia nella forma che nell’incidenza.
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