La scelta di questa sospensione è stata scelta da Pat Fry nel 2012 in quanto pensavano di tratte dei vantaggi aerodinamici in quanto potevano utilizzare un musetto più alto e quindi usufruire di una maggiore portata di flusso nella parte inferiore della scocca da incanalare nel diffusore posteriore e assicurava una minore resistenza all’avanzamento disponendo di un puntone più esile del tirante. . Tale soluzione permette di abbassare i pesi in quanto ammortizzatori e barre di torsione si possono collocare in basso ed è possibile pulire la zona bassa della ruota laddove, con sofisticate appendici aerodinamiche applicate alle prese dei freni, si cerca di indirizzare al meglio il flusso d’aria che arriva dall’ala anteriore e alimentare la parte inferiore della monoposto e quindi il diffusore.
A livello meccanico, questo tipo di sospensione è stata tarata appositamente per “sposarsi” alla perfezione con le nuove gomme Pirelli che a differenza di quelle usate nella scorsa stagione presentavano una cintura in acciaio al posto del Kevlar. L’acciaio a differenza del kevlar ha una conducibilità termica migliore ed è anche molto meno rigido e quindi richiede delle sospensioni che lavorino molto di più rispetto a prima in quanto la struttura dello pneumatico è poco deformabile.
Gli ingegneri Ferrari, ad inizio stagione, erano stati gli unici, insieme a quelli di Lotus e Force India, a trovare il giusto compromesso tra prestazioni ed usura. Infatti, fino al Gp di Barcellona, queste scuderie erano state le protagoniste del mondiale ottenendo ottimi risultati.
Dopo Barcellona scoppiarono grosse polemiche innescate ad hoc dalla Red Bull e Mercedes in quanto non riuscivano a sfruttare, soprattutto in gara, questo tipo di pneumatico. A partire dal Gp di Monaco è stato cambiato qualcosa nella costruzione degli pneumatici anche se la Pirelli non ha mai fatto trapelare nessuna notizia a riguardo. Il culmine lo abbiamo avuto al Gp di Silverstone che è stato caratterizzato da varie esplosioni sia all’anteriore che al posteriore. Dopo questa gara Sauber e McLaren hanno cercato di recuperare quel che restava dei loro pneumatici e hanno constatato che la mescola era diversa da quella usata a Barcellona.
Un’ulteriore conferma di una possibile diversa struttura delle Pirelli deriverebbe inoltre dall’enorme differenza riscontrata rispetto al GP di Spagna da due team come Ferrari e Lotus, apparsi in una posizione nettamente inferiore rispetto al GP di un mese e mezzo fa, mentre la Toro Rosso ha avuto dei rendimenti ben al di sopra della sua media.
Le gomme sono cambiate per tutti ma ci ha rimesso soprattutto la Ferrari in quanto aveva realizzato un sistema sospensivo molto al limite e tarato alla perfezione con le gomme di inizio stagione. I tecnici non sono riusciti ad adattare la F138 alle nuove coperture non per mancanza di idee ma semplicemente perché non avevano nessuno spazio di intervento. Alonso lo ha ammesso proprio in questo fine settimana alla tv spagnola dicendo che all’interno del team erano consapevoli di non poter lottare per il mondiale a causa di questo cambio di gomme.
Da questa cosa derivano anche tutti i problemi di sviluppo aerodinamico che la Ferrari ha incontrato da maggio in avanti. Fino al Gp di Barcellona tutti gli aggiornamenti funzionavano e i riscontri tra galleria del vento e pista erano corretti. Con il cambio di carcassa sono saltati tutti i parametri per il semplice motivo che in galleria del vento la vettura viaggia sempre ad altezza costante dal terreno cosa che, non avveniva, in pista a causa della rigidità sospensiva della F138. Avete notato a Singapore, pista cittadina con un asfalto molto sconnesso, come il telaio saltava, soprattutto, all’anteriore Quindi è del tutto normale che in galleria del vento, alcuni componenti, dessero dei determinati risultati che la pista prontamente smentiva. Ma la responsabilità non è da attribuire né all’equipe aerodinamica né alla galleria del vento.
Per la Ferrari il campionato mondiale è finito essenzialmente a maggio dopo il dominio del Gp di Barcellona in quanto in fase progettuale si era cercato essenzialmente di adattare il telaio agli pneumatici trascurando e limitando possibili interventi alle sospensioni durante la stagione.
Adattare il telaio F138 alle gomme in kevlar significava riprogettare l’intera zona anteriore della monoposto sia a livello meccanico che a livello aerodinamico. Questa cosa, anche per un team senza problemi di budget, come la Ferrari è pressoché impossibile visto che il lavoro non poteva essere sfruttato per la stagione seguente in quanto ci sarà un grosso stravolgimento delle regole.
