Il vero “segreto” della Red Bull RB9

Si sta parlando tantissimo di Red Bull in questi ultimi mesi e tutti stanno cercando il vero segreto della RB9 che gli ha permesso di dominare, a partire dal cambio gomme imposto dalla Pirelli, il mondiale 2013. Si stanno cercando presunte irregolarità sulla monoposto di Adrian Newey per spiegare il vantaggio tecnico di questa monoposto nei confronti con gli avversari. Prima la deformazione dell’ala e del muso, il Traction Controll, le mappature irregolari e poi il T-Tray flessibile. La vettura è stata controllata più volte dagli uomini della Federazione e non è mai stata riscontrata nessuna irregolarità.
Sicuramente, come ha ammesso il creatore della Rb9, un aiuto è stato dato dalla Pirelli che per motivi di sicurezza ha dovuto modificare le carcasse delle gomme passando dall’acciaio, utilizzato ad inizio stagione , al kevlar. Queste nuove coperture, oltre ad essere più sicure, hanno anche una deformazione molto minore rispetto a quelle utilizzate ad inizio mondiale. Questo ha permesso di sfruttare il grosso vantaggio che la Red Bull ha da diversi anni che è lo sfruttamento dell assetto rake chiamata anche picchiato o a cuneo. Questo secondo me è il vero vantaggio della Red Bull che gli ha permesso di dominare il mondiale. Questa tipologia di assetto non è facilmente copiabile in quanto è molto difficile da mettere a punto in quanto per funzionare bene necessità un lavoro di simbiosi di varie componenti come gli scarichi e il diffusore.

La filosofia progettuale che sta seguendo Newey dalla stagione 2010 e che gli ha permesso di vincere quattro campionati del mondo piloti e altrettanti mondiali costrittori è stata quella di abbassare la vettura all’anteriore e, di conseguenza, alzare il posteriore. Sulla Red Bull è fondamentale anche la progettazione e lo studio dell’ala anteriore che è sicuramente la più complessa ed articolata tra quelle viste in questi ultimi anni sulle piste del circus. Ricordiamoci che è molto importante, per creare deportanza in un auto da corsa, il modo in cui viene gestita l’aria disturbata dall’ala anteriore. L’ala anteriore e’ il primo componente della monoposto che va ad influenzare il flusso d’aria e se questo e’ mal gestito ne risentirà tutta la vettura. Questo diventa più facile quanto più l’ala e’ vicina alla pista in quanto l’ala genera un effetto suolo maggiore.La Red Bull e’ riuscita a lavorare meglio di tutti gli altri team sia nella zona dell’ala anteriore che in quella intorno ai pneumatici. Non basta avvicinare il più possibile il profilo alare al suolo. Bisogna anche creare una buona separazione del flusso(l’aria che investe l’alettone) nella zona più esterna dell’ala, quella che si trova direttamente davanti alle ruote anteriori. Se questa separazione avviene correttamente, si genera carico aggiuntivo e si indirizza un flusso particolarmente pulito verso il resto della vettura. Se, viceversa, qualcosa non funziona, il comportamento diviene incostante e può dar luogo ad un fenomeno chiamato ”porpoising”, per cui la vettura si comporta stranamente abbassandosi e rialzandosi continuamente (ricordate il pompaggio della McLaren ad inizio stagione????).

Una vettura di Formula con assetto classico viaggia all’anteriore ad un’altezza di circa 20mm mentre l’altezza posteriore è di circa 70 mm. La Red Bull invece, grazie all’assetto picchiato riesce ad essere più bassa all’avantreno di circa 5 mm e al retrotreno di ben 10 mm circa.
Ricordiamoci che non è così facile andare forte alzando il retrotreno in quanto questo comporta alcuni effetti nocivi in quanto un distacco eccessivo del fondo vettura da suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo. Tutto questo comporta: aria più lenta, flussi laterali penetranti dall’esterno, minor depressione.
Per limitare questo problemi gli aerodinamici della Red Bull hanno svolto, in galleria del vento e al CFD, un lavoro maniacale sulla forma delle fiancate, sugli scarichi e sulla zona esterna del diffusore.
Per limitare l’effetto descritto in alto sono riusciti a creare una sorta di “barriera virtuale” sfruttando i gas caldi provenienti dagli scarichi, energizzando il flusso d’aria nella zona esterna del diffusore.
L’evoluzione definitiva, almeno per ora, del diffusore della RB9 l’abbiamo vista allo scorso Gp di Singapore in cui è stata introdotta un evoluzione dell’estrattore che era stato provato da Vettel durante le prove di Silverstone ma che non aveva dato i risultati che Newey si aspettava dalla galleria del vento. Questa versione di estrattore si contraddistingue per la forma del gurney flap e per il profilo sul canale esterno tagliato e non più a una forma ortogonale con l’aggiunta di un nuovo profilo verticale prima del canale laterale del diffusore per massimizzare l’efficienza dell’estrattore.
Come potete vedere nell’elaborazione grafica, nella zona cerchiata in giallo, il diffusore nella zona esterna presenta un vistoso ricciolo. Questa zona, come abbiamo già detto sopra è fondamentale in quanto è proprio lì che si va a generare la minigonna termica che sigilla al suolo la parte posteriore della vettura.