La settimana scorsa la Ferrari ha presentato a pochi intimi il proprio motore turbo V6 che è stato denominato 059/3. In rete sono stati diffusi alcuni firmati che però non sembrano essere gli stessi che sono stati mostrati alle persone che erano state invitate a Maranello per la presentazione.
Nei giorni successivi alla presentazione il noto esperto tecnico Paolo Filisetti ha mostrato uno schizzo del motore che è stato presentato mettendo in risalto alcune caratteristiche molto important della nuova Power Unit della Ferrari. Credo che la cosa non abbia fatto molto piacere agli ingegneri di Maranello e soprattutto al responsabile Marmorini visto che attraverso questa illustrazioni si nota chiaramente il posizionamento delle batterie e dei motori ibridi.
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| disegno di Paolo Filisetti via twitter |
Il regolamento tecnico, oltre alla MGU -K (vecchio Kers)prevede l’utilizzo di un secondo motore elettrico (MGU-H) collegato direttamente al turbo. Nell’acronimo la H sta per heat (calore) in quanto recupera i gas di scarico. Gli ingegneri Ferrari hanno pensato di collocare questo motore elettrico sotto agli scarichi della bancata di sinistra del V6 Turbo perché lo spazio sotto al serbatoio sarà completamente occupato dalla batteria che sarà più grande e capiente rispetto a quella che serviva l’impianto 2013.Il motore, denominato MGU-H è stato invece collocato sotto alla turbina che sarà fornita dalla ditta americana Honeywell che durante gli anni 80 forniva le turbine con il nome di Garrett.
L’attivazione di questo secondo motore è bidirezionale in quanto può essere il turbo che fa girare il motore ma vale anche il viceversa. In poche parole, questo secondo motore elettrico, verrà utilizzato per eliminare o ridurre l’effetto che abbiamo analizzato sopra chiamato turbo lag. A regimi di rotazione bassi (es. uscita da una curva lenta) la spinta dei gas di scarico non sarebbe sufficiente a far girare velocemente le pale della turbina e quindi viene sfruttato il secondo motore elettrico per far girare l’alberino incrementando la pressione di alimentazione del motore.
E’ molto importante capire che la potenza recuperata dalla MGU-H non va a sommarsi a quella dell’ERS in quanto questo secondo motore elettrico non è collegato alla trasmissione. La potenza in surplus, sotto forma di energia elettrica, la puoi inviare direttamente alle batterie o all’albero motore elettrico, che però, non può erogare, per regolamento, più di 164 Cv. Per capire questo concetto, riportiamo un esempio fatto da Marmorini: “Se stiamo ottenendo 80 KW dal motore collegato al turbo, possiamo mandarli direttamente all’altro motore elettrico collegato alla trasmissione. In questo modo ridurremo il consumo della batteria ma non avremo una potenza superiore ai 120 KW (164Cv)”.
Ricordiamo, ancora una volta, che il sistema ERS potrà essere utilizzato per 33,3 s (quest’anno il KERS può essere usato per 8,3 s) e svilupperà, come ricordato sopra, una potenza di 164 Cv (KERS 82 Cv). I motori termici erogheranno, da soli, una potenza di circa 600 Cv. Quando non sarà in funzione il sistema ERS la potenza complessiva della Power Unit non sarà data esclusivamente dal motore termico (600 Cv) in quanto, come ho cercato di spiegare in alto, l’energia elettrica prodotta dal turbo può essere mandata direttamente al motore del Kers senza passare dalla batteria. Sicuramente le potenze che si raggiungeranno non saranno paragonabili ai 164 Cv dell’ERS ma non saranno per niente trascurabili.
