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Test Jerez – Riepilogo di alcune soluzioni tecniche viste sulle vetture

Andiamo ad analizzare alcune soluzioni tecniche che si sono viste durante i test di Jerez di questi giorni..

Mercedes
La scuderia anglo tedesca oltre a collaudare l’affidabilità della propria vettura ha iniziato già ad effettuare delle prove aerodinamiche soprattutto alla zona del retrotreno per controllare, mediante l’utilizzo della clastica vernice verde,  i flussi nella zona del retrotreno e più precisamente sull’ala posteriore.
Osservando l’immagine in alto è possibile notare che il flusso d’aria che lambisce le derive verticali dell’ala posteriore viene aspirato verso l’alto a causa della bassa pressione che viene a crearsi sotot il profilo principale del mainplane.
Interessanti, inoltre, le grosse feritoie collocate nella parte bassa della deriva verticale. Questa soluzione, per ora, non è utilizzata da nessun altro team.
Nella giornata odierna, gli ingegneri Mercedes, per aumentare ulteriormente il carico deportante hanno collocato un monkey seat collocato tra i due piloni di sostegno dell’ala posteriore,
In casa Mercedes per correre ai ripari dopo il problema accusato da Lewis durante la prima giornata (perso l’ala anteriore sbattendo alla curva successiva) di test ha rinforzato, come dimostra l’immagine, la struttura che collega l’ala anteriore con l’ala. Ora i piloncini di sostegno sono stati  irrobustiti
con l’introduzione alcune pelli di carbonio per cercare di risolvere il problema.

Interessante la collocazione delle telecamerine che sono diventati dei veri e propri deviatori di flusso per migliorare lo scorrimento dei flussi verso la parte posteriore della monoposto.
Curiosa, inoltre, la piccola aletta che gli aerodinamici hanno collocato sulla deriva laterale dell’ala anteriore. Quest’ala ha lo scopo di generare dei vortici controllati per dirigere il flusso in uscita dalla’ala nella zona esterna degli pneumatici anteriori.
E’ stata confermata, rispetto alla scorsa stagione, una piccola termocamera per tenere costantemente sotto controllo la temperatura degli pneumatici.
La sospensione anteriore dimostra la cura maniacale degli ingegneri Mercedes che hanno cercato di “pulire” il più possibile i flussi destinati alle pance e soprattutto ai radiatori. Il tirante dello sterzo è stato rialzato fino ad allinearsi con il braccetto superiore, pulendo l’area compresa tra i due bracci e creando di fatto un unico profilo, come si può vedere nel particolare in foto.


Spettacolare il lavoro fatto sul cofano motore che è stato fatto su misura sugli ingombri del Power Unit. Questo lo vi evince dalle piccole gobbe presenti proprio sul cofano motore.

McLaren
Oltre alla sospensione posteriore definita a farfalla dagli inglesi ci sono altre cosa interessanti da segnalare sulla MP4-29.
La Mclaren per fissare l’ala posteriore non ha utilizzato i piloncini centrali ma ha ancorato al fondo le derive verticali che sostengono l’ala posteriore. Avendo scelto questo sistema, gli ingegneri di Woking, hanno ancorato il monkey seat nella parte alta della trasmissione.
Sulla parte bassa delle derive verticali dell’ala posteriore sono state usate delle frange molto simili a quelle utilizzate nella scorsa stagione sulla Ferrari F138.
Sulle fiancate hanno collocato dei generatori vortici come avevano fatto sulla vettura della scorsa stagione. Quest’anno sono solo 3 questi piccole appendici. Una di queste viene utilizzata anche come un vero e proprio “camino” per evacuare parte del calore che si genera all’interno delle fiancate.

Red Bull

Nella parte bassa del muso (vedi disegno in basso) è presente anche uno slot che va ad alimentare il sistema S-Duct (sfocia dove è collocato lo sponsor Total) della RB10 per alleviare l’alta pressione che si crea sotto il muso della vettura.

Nella parte bassa del cofano motore, Adrian Newey, ha collocato due aperture per permettere la fuoriuscita del calore che si viene a creare all’interno. Quest’aria calda viene sfogata nella parte alta dell’estrattore posteriore contribuendo a massimizzare il funzionamento del diffusore.(vedi post per capirne le motivazioni https://www.funoanalisitecnica.com/2014/01/come-recuperare-leffetto-del-beam-wing.html )


Vista dall’alto la RB10 è si capisce il grande lavoro fatto da tutti gli ingegneri per contenere gli ingombri e realizzare una zona a Coca Cola molto rastremata.Grazie alla foto in basso si nota che parte del flusso d’aria proveniente dalle fiancate viene raccolto ed indirizzato nella zona centrale del diffusore riprendendo un concetto utilizzato da tutti i team nelle scorse stagioni.

Molto fantasiosa la scelta fatta per “ancorare” l’ala posteriore. Come potete osservare è fissata con un singolo pilone che è incernierato al cofano motore nella parta alta del grosso sfogo ovale che è ormai diventato una caratteristica delle Red Bull firmate Newey.
Continua il lavoro maniacale sull’ala anteriore che è dotata di ben 6 elementi e parecchie soffiature per massimizzare il carico deportante senza incrementare la resistenza all’avanzamento.

Ferrari

L’anteriore della F14 T così a primo impatto è sembrato abbastanza scolastica ma studiandolo attentamente non è proprio così. Sicuramente la portata d’aria sotto il muso è inferiore rispetto alla F138 ma in questo modo gi aerodinamici di Maranello hanno creato un vero e proprio canale Venturi in modo da accelerare il flusso d’aria sotto tutta l’area piatta dell’intera superficie del musetto.

Le telecamerine sono molto simili a quelle della Mercedes ed hanno la funzionalità di deviare il flusso verso le fiancate della monoposto. Interessante notare i flussi all’anteriore e si nota chiaramente come il flusso d’aria tenda a scendere verso la parte bassa della F14 T.


Molto curiosa la forma del diffusore che è caratterizzata  da una struttura a forma di “U2 rovesciata nella parte centrale e da un doppio gurney flap su tutta la parte alta compresa la zona esterna. Questo permette di avere un diffusore a tre piani in modo da aumentare l’estrazione d’aria.
Williams

Personalmente questa vettura mi ha colpito molto per via della mancanza di sfoghi nella carrozzeria posteriore.
Le fiancate sono molto rastremate nella zona a CocaCola. Il flusso d’aria proveniente dalle fiancate viene indirizzato verso la zona centrale del diffusore dove viene sfruttato lo starting hole come piccolo “doppio diffusore”.

Gli ingegneri di Grove sono riusciti a ricreare il profilo inferiore nella alta del diffusore realizzando una struttura curva che si collega tra le derive verticali dell’ala posteriore. In questo modo hanno un incremento di carico e creano una zona a valle di bassa pressione ed in questo modo l’estrattore funziona molto meglio generando più carico.
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Pubblicato da
Redazione FUnoAT
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