Un’altra volta si è vista in Malesia una Ferrari sulla difensiva, mai realmente al livello di Red Bull e Mercedes durante tutto il weekend. Sebbene il passo indietro della McLaren l’abbia resa adesso la terza forza in campionato, posizione confermata nel costruttori per ora. Una Ferrari che come di abitudine sembra aver iniziato l’anno rincorrendo, e abbastanza da lontano gli altri, con buona pace dei tifosi della scuderia di Maranello. Quali sono dunque i punti deboli che la Ferrari sta palesando in queste prime due gare?
1- Velocità massima e Power Unit Come anche affermato da Alonso e Simone Resta, la Ferrari non dispone di una velocità di punta abbastanza alta. Si era già visto infatti anche a Melbourne l’evidente inferiorità rispetto ai motorizzati Mercedes. Il gap a Sepang è stato del 4,6 % rispetto alla Williams (324,5 km/h), del 3,9 % all’Albert Park rispetto alla McLaren (316,9 km/h): ovviamente il problema è diventato più importante sui lunghi rettilinei della pista malese. Ecco spiegato dunque il motivo delle difficoltà di superare Hulkenberg in rettilineo da parte di Alonso agli ultimi giri del gp, seppur con DRS aperto (che però dovrebbe avere meno efficacia rispetto agli altri anni anche nonostante la maggiore apertura, vista la riduzione del carico alare posteriore). Come spiegare questa carenza? La power unit di Maranello è limitata dal timore di consumi troppo alti, dunque viene usata una sovralimentazione minore che dovrebbe dare una decina di cavalli in meno (infatti la Ferrari tende a migliorare di molto in relazione ai concorrenti verso fine gara, senza più preoccuparsi del consumo). Un’altra priorità è dunque quella di migliorare i consumi tramite un miglior utilizzo di tutto il sistema ERS tra cui il quasi dimenticato MGU-H, che però svolge in questo senso un ruolo molto importante. Probabile anche che il drag generato dalla F14 T sia maggiore rispetto a quello della concorrenza (forse anche a causa del particolare muso..?). Se il confronto con i Mercedes non regge, almeno la Ferrari può battere in questo campo le Red Bull Renault, alle prese con una più acerba Power Unit e delle scelte che vanno a privilegiare la ricerca della deportanza rispetto riduzione del drag. Scelte che però hanno pagato. Infatti nel T1, composto quasi esclusivamente da allunghi importanti, Alonso è stato più veloce di 3-4 decimi di Vettel e Ricciardo.
2- Trazione
Il deficit di trazione è l’altro grande problema che affligge la monoposto di Alonso e Raikkonen, che lo spagnolo ha rimarcato e confermato su Sky anche dall’ingegner Mauro Forghieri: in uscita di curva la Ferrari è molto nervosa, sovrasterzante, come gli anni passati: incredibile vedere come se pur sul bagnato sembri che la Mercedes abbia più grip al retrotreno. La correzione di Alonso, nell’ immagine sottostante, fa ben capire
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| Partenza gp di Malesia: guardate la correzione addirittura a 180° a cui è costretto Alonso per tenere l’auto in pista, seppur a bassissime velocità e acceleratore solo al 19% come mostrato in sovraimpressione.
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Per ciò, Alonso ha giudicato la sua gara “un’incubo”. Certamente non sarà stato semplice domare un’auto così, e per un pilota più aggressivo sull’acceleratore come Raikkonen il problema sarà stato ancor maggiore, come ha fatto di nuovo presente l’ingegner Forghieri su Sky. Essendo a velocità così basse in uscita di curva, il ruolo dell’aerodinamica non è così influente e dunque le cause vanno ricercate a livello meccanico: probabilmente i tecnici in rosso devono ancora trovare il modo per gestire al meglio l’erogazione di coppia da parte del V6 turbo e del sistema MGU-K. Deficit di trazione che ricordiamo influisce negativamente sull’usura gomme. Va meglio nella percorrenza di curva , sebbene paghi ancora pesantemente dazio da Red Bull e Mercedes. 6 i decimi di differenza, in gara, nel secondo settore, quello più guidato, tra Hamilton e Alonso. Anche sull’aerodinamica c’è ancora tanto, tantissimo da lavorare.
