Durante il pre-gara del Gp di Cina, Fabiano Vandone ha svelato un altro segreto del motore Mercedes grazie ad un suggerimento dell’esperto motorista Ing. Claudio Lombardi (ex Ferrari).
Questa scoperta mette in luce che la Power Unit Mercedes utilizza una sorta di “ruota libera”, una frizione che permette di dividere in due segmenti l’albero su cui ruotano turbina, compressore e MGU-H. Come sappiamo, Mercedes ha scelto di separare il gruppo turbina compressore posizionandoli ai due estremi del motore endotermico con la MGU-H posizionata in mezzo. Quando avviene lo “stacco”, normalmente in uscita dalle curve lente, la MGU-H aziona solamente il compressore e non le palette che compongono la turbina. In questo modo non deve vincere la resistenza delle palette della turbina quando MGU-H è in funzione di motore.
| Schema @bueuF1 |
Nelle altre fasi è il turbo a far girare la MGU-H, la quale lavora come una dinamo e fornisce energia alle batterie o direttamente alla MGU-K e di conseguenza alla trasmissione.
La soluzione riportata anche da Antonio Granato su F1Sport, l’ho ritenuta fin da subito molto interessante e sicuramente vantaggiosa ma ho aspettato nel pubblicarla in quanto ho faticato nel capire come possa essere stata ritenuta legala dalla Federazione.
Andiamo ad analizzare in dettaglio il regolamento tecnico:
5.1.6
Pressure charging may only be effected by the use of a sole single stage compressor linked to a sole single stage exhaust turbine by a shaft assembly parallel to the engine crankshaft and within 25mm of the car centre line. The shaft must be designed so as to ensure that the shaft assembly, the compressor and the turbine always rotate about a common axis and at the same angular velocity, an electricalmotor generator (MGU-H) may be directly coupled to it.
5.2.4
The MGU-H must be solely mechanically linked to the exhaust turbine of a pressure charging system. This mechanical link must be of fixed speed ratio to the exhaust turbine and may be clutched.
