Primo GP senza il FRIC ed ennesimo dominio Mercedes che ha ottenuto pole e vittoria con Rosberg. Hamilton, partito in 20esima posizione per la rottura di un disco Brembo durante le qualifiche è riuscito a risalire fino al terzo posto.
Analizziamo le principali novità tecniche viste ai box di Hockenheim.
Mercedes
Si pensava che fosse la squadra che più avrebbe pagato con l’abolizione del FRIC in quanto il sistema utilizzato dal team anglo-tedesco era sicuramente quello più sofisticato ed efficace. Sulla W05 Hybrid qualche problema di stabilità in frenata e nelle curve veloci lo si è visto ma, grazie al lavoro degli ingegneri, in qualifica e in gara l’equilibrio globale della vettura era ottimo. Per fare questo, gli ingegneri di Rosberg ed Hamilton, hanno lavorato tantissimo sulle regolazioni del terzo elemento, provando, inoltre, varie barre di torsione per cercare l’equilibrio meccanico e la stabilità in frenata.
Interessante la scelta fatta sui dischi freno: pinze Brembo e dischi Carbon Industrie per Rosberg mentre Hamilton aveva preferito utilizzare per le qualifiche pinze e dischi della Brembo. Come sappiamo, il pilota inglese ha compromesso le sue qualifiche per l’esplosione del disco che si è spaccato in tre pezzi molto probabilmente a causa di un difetto di costruzione. Per motivi di sicurezza, la FIA, ha autorizzato Hamilton a sostituire la marca del disco freno, optando su C.I, senza incorrere in nessuna penalizzazione come previsto dal regolamento tecnico.
A livello aerodinamico è stato utilizzato il “solito” Monkey seat introdotto per la prima volta in questa stagione a Montecarlo. Lo scopo di questa ala Y100 è quello di spostare verso l’alto il flusso d’aria che la investe, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale per massimizzare la deportanza creata dall’ala posteriore.
Il Monkey Seat, utilizzato durante i test di Silverstone (vedi foto in basso), verrà probabilmente utilizzato nei GP a basso carico come Spa e Monza.
Red Bull
Scelte aerodinamiche diverse per Vettel e Ricciardo che hanno utilizzato per tutto il fine settimana delle ali posteriori diverse. Il pilota australiano ha utilizzato un’ala più scarica rispetto al compagno di squadra. Quattro soffiature sulla parte alta del profilo verticale, pilone di sostegno dell’ala che si “attacca” al mainplane e niente monkey seat per Ricciardo; tre soffiature e pilone di sostegno dell’ala che si “attacca” in due punti: mainplane e supporto DRS + monekey seta per Vettel.
Williams
La scuderia di Grove ripropone la pinna con le branchie che era stata utilizzata durante le prove libere del Gp della Cina. Questa è una soluzione molto interessante che contribuisce sia a smaltire il calore e sia a migliorare il flusso d’aria diretto all’ala posteriore in quanto vengono generate meno turbolenze. Questa soluzione era utilizzata ampiamente sulle fiancate nelle stagione 2005-2006 ma poi è stata proibita dal regolamento tecnico mentre è ancora concesso l’uso nella zona in cui gli ingegneri Williams le hanno collocate.
Ferrari
Poche le novità apparse sulla F14T. Durante le libere sono state comparate due versioni di ala anteriore per poi optare per la “classica” ala dotata delle due soffiature sul mainplane.
Provato sia il supporto monopilone che quello dotato dei due supporti che è stato preferito per le qualifiche e la gara. Durante le prove libere, entrambi i piloti, hanno utilizzato la “nuova” carrozzeria posteriore. Durante le FP3, viste le altissime temperature presenti in questo fine settimana, sono stati aumentati gli sfoghi posteriori per non compromettere l’affidabilità della vettura. Questo dimostra che la Ferrari soffre ancora le alte temperature.
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| GP. Germania – confronto posteriore |
Confermato il deviatore di flusso a ponte, collaudato nei test di Silverstone, con la zona rialzata vicino al cockpit; il precedente aveva un layout opposto con il rialzo nella zona più lontana dal cockpit.
Le uniche novità, viste sulla F14 T, sono le prese d’aria dei freni anteriori che sono state leggermente parzializzate ed è stato cambiato il copri dado del mozzo.
Molto interessante l’ala posteriore “inedita” portata per questo GP. Sentendo Magnussen l’introduzione di questo particolare aerodinamico ha incrementato molto il carico aerodinamico al posteriore che nonostante l’utilizzo della sospensione a “tapparella” Utilizzate entrambe le carenature) la MP4-29 ne è carente.
E ‘stato, come potete osservare dalla foto, seghettato il bordo d’uscita del mainplane e il bordo d’entrata del flap mobile in modo da ritardare il distacco della vena fluida che investe l’ala aumentando l’effetto deportante senza aumentare il drag complessivo. Sono stati collocati, inoltre, una serie di generatori di vortice sul profilo verticale dell’ala per massimizzare il carico deportante. Questo tipo di ala potrebbe dare ottimi risultati anche nella prossima gara che si correrà sul tracciato ungherese dell’Hungaroring.
Grazie all’ing. Basile, analizzeremo al CFD questo tipo di ala per fornire a voi lettori ulteriori informazioni sul suo funzionamento.
Piccola novità anche sull’anteriore della MP4-29 in quanto stato aggiunto un profilo aggiuntivo sull’upper flap che ora è a tre elementi mentre nelle scorse gare era composto da due profili.
Force India
Per via delle alte temperature e per non rischiare delle rotture, in casa Force India, non hanno utilizzato la nuova carrozzeria posteriore più chiusa e stretta con una grande pinna dorsale. Hanno preferito utilizzare la versione standard di cofano motore
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