Cambiano le caratteristiche tecniche dei tracciati ma, come la proprietà commutativa dell’addizione, il risultato finale non cambia: dominio Mercedes.
Andiamo a riepilogare le novità tecniche e le scelte aerodinamiche dei team.
Mercedes
La Mercedes ha portato, per questo appuntamento, un pacchetto aerodinamico ad alta deportanza. Ala posteriore con mainplane dotato di un bordo d’entrata molto curvo, flap mobile con aggiunta del nolder, cinque soffiature sulla parte alta della deriva verticale. Cambiato, invece, rispetto agli altri tracciati in cui serviva il massimo carico verticale il monkey seat. Questo tipo di “aletta” è stata introdotta per la prima volta al Gp di Montecarlo per massimizzare la deportanza creata dall’ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d’aria nel dorso della’ala posteriore (avere un flusso più veloce implica una diminuzione di pressione).
Il concetto aerodinamico è lo stesso ma per questa gara gli aerodinamici anglo-tedeschi hanno portato un monkey seat con un profilo a doppio elemento. (vedi foto in alto). Nella precedente versione l’elemento in quella zona era, invece, unico.
Per garantire una miglior estrazione d’aria dai freni anteriori, gli ingegneri anglo-tedeschi hanno deciso di aprire i cestelli. Per la W05 non si tratta di una soluzione nuova in quanto una scelta analoga era stata fatta anche nel Gp inaugurale di Melbourne.
La Mercedes nel fine settimana di Monza, su ammissione dell’ingegner Costa, ad inizio stagione ha sbagliato dei calcoli sui rapporti del cambio e li ha calcolati troppo lunghi.
Per questo Gp è stato il jolly che ha permesso di modificare accorciare i rapporti del cambio.
Red Bul
La scuderia di Milton Keynes si aspettava molto da questo fine settimana e per essere pronta nel migliore dei modi ha preparato un pacchetto aerodinamico con alcune evoluzioni utili ad incrementare il carico verticale.
Rispetto al Gp di Budapest è stata utilizzata un’ala con una corda maggiorata sul terzo flap supplementare.
E’ stato utilizzato un muso a pellicano con una “gobba” molto più pronunciata rispetto a quella utilizzata al Gp di Budapest.
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| muso a pellicano Red Bull RB10 |
Questa particolare soluzione permette che la Red Bull utilizza da diverse stagione e che è stata ripresa anche da altri team permette di incrementare da deportanza generata dal muso anche se comporta un incremento di resistenza all’avanzamento dovuto alla presenza della “gobba” e della distorsione che questa crea al flusso d’aria che la investe.
Ala posteriore in versione Budapest :presenti quattro feritoie nella parte alta della deriva verticale e lo slot nella parte bassa è stato aumentato di dimensione. Entrambi i piloti hanno utilizzato durante tutte le sessioni di libere, qualifica e gara il monkey seat con due elementi sul profilo principale.
Ferrari
Buona la prova fornita della F14T su questo tracciato nonostante l’aerodinamica dell vettura di Maranello non abbia subito interventi significative in termini di sviluppo.
All’anteriore è stata utilizzata la solita ala anteriore dotata di due soffiature sul profilo principale. Oltre a questa versione era presente anche quella con una sola soffiatura che però non è stata provata.
Al posteriore ala da alto carico: profilo principale con bordo d’entrata molto arcuato, flap mobile con nolder, sei soffiature sulla parte alta della deriva verticale e doppio slot sulla parte inferiore. Abbinato a quest’ala è stata usato il monopilone di sostegno e il monkey seat a due elementi.
Non è stato utilizzato il nuovo diffusore che era stato provato a Monza, che, inizialmente, si pensava fosse stato deliberato per il circuito di Singapore.
Durante la prima sessione di libere la vettura di Raikkonen ha sofferto di un principio di incendio al freno anteriore destro. Questo surriscaldamento anomalo è stato dovuto all’utilizzo di cestelli in carbonio completamente chiusi che non garantivano il giusto raffreddamento. Successivamente, visto l’inconveniente, gli ingegneri di Maranello hanno utilizzato dei cestelli in carbonio con delle aperture in modo da dissipare un maggior quantitativo di calore generato dai freni.
La Ferrari non utilizza più il silicio all’interno dei propri cerchi. Grazie alle foto scattate ai box di Singapore dal noto esperto tecnico inglese Craig Scarborough si può notare che non compare più la vernice in silicio che veniva utilizzata per portare velocemente gli pneumatici alla giusta temperatura di funzionamento. Nella versione vista a Singapore i cerchi presentano una particolare zigrinatura che ha la funzione di limitare le turbolenze che si vengono generate in questa zona molto sensibile per l’aerodinamica globale della monoposto.
Williams
La Williams ha riproposto nella zona posteriore la pinna dorsale dotata delle branchie che era stata utilizzata anche in Germania. Questa zona, dove viene posizionata la pinna dorsale, si vengono a creare dei grossi vortici che investono l’ala posteriore riducendo la deportanza creata. Questi vortici si formano in quanto il cofano dovendo contenere il condotto dell’airbox ha una certa larghezza e poi va a chiudersi rapidamente nella zona terminale del cofano motore creando dei vortici. Per rendere il flusso d’aria meno vorticose, gli aerodinamici di Grove, hanno collocato, proprio in quella zona, la pinna dorsale con aggiunta di branchie. Quindi, questa soluzione, oltre a migliorare il raffreddamento delle componenti interne della Power Unit ha anche un beneficio aerodinamico in quanto viene massimizzato il carico posteriore generato dall’ala.
Al posteriore, nella zona delle prese dei freni, la FW35 presenta una soluzione molto interessante in quanto la presa dei freni è un vero e proprio profilo alare. In questa gara, come potete vedere dal confronto in basso, gli aerodinamici del team di Grove hanno ricercato il massimo carico verticale e per fare questo è stato cambiato lo sfogo d’aria, sostituendolo con un vero e proprio flap. Nella parte bassa sono state piazzati tre piccoli flap per incrementare ulteriormente la spinta verticale.
McLaren
Configurazione da alto carico deportante per la McLaren MP4-29. Al posteriore della vettura è stata utilizzata la sospensione con entrambi e braccetti carenati
Sotto le carenature, gli aerodinamici inglesi hanno collocato un terzo profilo per incrementare ulteriormente il carico a discapito della resistenza all’avanzamento. Questo profilo è presente sulla vettura fin dai primi test anche se recentemente è stato modificato.
Viste le alte temperature è stata introdotta una carrozzeria posteriore con ampi sfoghi al posteriore con l’aggiunta di piccole branchie per evacuare il calore che si viene a generare sotto il cofano.
Confermato il diffusore introdotto a Spa che, rispetto a quello “standard”, presentava delle novità sostanziali nella zona centrale. Come potete vedere dal confronto, gli aerodinamici di Woking hanno realizzato nella zona centrale, una soffiatura ad “U” seguendo un concetto che la Mercedes utilizza fin dal’inizio della stagione.
Riproposta l’ala posteriore che ha debuttato nel Gp di Germania che presenta una seghettatura sul bordo d’uscita del profilo principale e sul bordo d’entrata del flap mobile in modo da ritardare il distacco della vena fluida che investe l’ala aumentando l’effetto deportante senza aumentare il drag complessivo. Confermati,inoltre, i generatori di vortice sul profilo verticale dell’ala per massimizzare il carico deportante.
Utilizzato, come potete vedere dall’immagine in basso, un monkey seat ad alta incidenza.
All’anteriore ala in configurazione strandard dotata di upper flap a due elementi, flap aggiuntivi ad alta incidenza e la presenza di piccole alette sugli endplate. Deviatori di flusso (turning vanes) a due elementi sotto il muso della vettura.
Modificati i cestelli che ricoprono i freni anteriori. Massimizzata la presa d’aria per garantire un miglior raffreddamento all’intero impianto frenante.
Force India
Novità sull’ala anteriore: aggiunta una piccola aletta nella parte anteriore dell’endplate che a sua volta sono stati modificati nella parte terminale (soffiature).
Rispetto alle precedenti gare, il diffusore, è stato modificato in vari punti: derive verticali diverse, layout cambiato nella zona esterna, modificato il gurney flap. Tutti questi cambiamenti sono finalizzati per massimizzare l’estrazione d’aria e incrementare il carico aerodinamico.
Sauber
Importante il pacchetto evolutivo portato dal team elvetico su questo tracciato. Con molta probabilità questo sarà l’ultimo sviluppo importante che vedremo in questa stagione sulla Sauber.
All’anteriore sono state portate due versioni di ala anteriore che si differenziavano tra di loro per la lunghezza della piccola aletta collocata nella zona degli endplate. Questa aletta non era stata utilizzata a Monza ma era presente negli scorsi Gp di Germania e Ungheria.
Il mainplane è stato modificato nella zona in cui va a collegarsi con l’endplate (marciapiede) per cercare di incrementare il carico verticale all’avantreno.
Nuovo cofano motore che va a modificare radicalmente la carrozzeria posteriore della monoposto. E’ stata allungata (zona verde) la zona terminale delle fiancate per indirizzare nel migliore dei modi l’aria calda in uscita dal cofano sul diffusore per generare più carico aerodinamico. Concettualmente gli aerodinamici della scuderia elvetica hanno seguito lo stesso concetto di quelli Ferrari quando hanno introdotto, al Gp del Canada, il nuovo cofano motore.
Cambiata anche la parte superiore in quanto è stato modificato il disegno della pinna dorsale per massimizzare l’interazione dell’aria in arrivo dall’anteriore con l’ala posteriore.
Per quanto riguarda la parte terminale lo sfogo posteriore è stato aumentato per massimizzare l’estrazione del calore che si genera sotto il cofano.
Di nuovo disegno anche il monkey seat che rispetto alle precedenti gara da alto carico è stato modificato.
La Lotus ripropone, viste le caratteristiche del circuito, il pacchetto ad alto carico deportante. L’ala posteriore è caratterizzata da un profilo principale con bordo d’entrata molto curvo, flap mobile con nolder, quattro soffiature sulla parte alta della deriva verticale e monkey seat a due elementi ancorato sul supporto dell’ala.
Confermata la carrozzeria posteriore simmetrica che per la prima volt era stata utilizzata in gara a Monza. Gli sfoghi d’aria nella parte terminale sono molto ampi per aumentare il livello di affidabilità della Power Unit che, sulla Lotus, ha avuto parecchi problemi in questa stagione.
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| carrozzeria simmetrica Lotus |
Toro Rosso
Oltre al pacchetto da alto carico, per la scuderia di Faenza è utile segnalare il lavoro fatto nella zona dei freni anteriori. Anche gli ingegneri ToRo Rosso, temendo le caratteristiche del tracciato, che mette a dura prova i freni, hanno introdotto una presa d’aria aggiuntiva per permettere il giusto raffreddamento all’impianto.
