In questa prima stagione della rivoluzione ibrida abbiamo avuto far fronte molte più volte rispetto agli anni passati al fuel saving, complice la limitata portata di carburante permessa per gara, ovvero 100 kg. Chilogrammi che per molti gp sono bastati e avanzati, ma che su alcuni circuiti come Melbourne o Sochi hanno costretto piloti e team a cercare il modo migliore di salvare più carburante andando il più veloce possibile. Cerchiamo di analizzare queste strategie tramite le camere onboard in gara proprio in Russia dove forse si è registrata, data la conformazione del tracciato, l’indice più alto di consumo.
Lift and coast
E’ probabilmente la forma più comune di risparmio del carburante, e consiste nel lasciare l’acceleratore senza per questo frenare prima delle staccate da alta velocità, percorrendo comunque tanto spazio in poco tempo data l’alta velocità in tali punti. Diminuendo quanto più possibile quindi la perdita di tempo sul giro. Anche la Mercedes, almeno nei frangenti meno concitati, non rinuncia a questa pratica come potete vedere nel fermo immagine sotto:
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| Hamilton sfrutta quanto più possibile l’inerzia della sua vettura per risparmiare carburante perdendo meno tempo possibile. L’acceleratore è a 0% da decisamente prima il punto di staccata |
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| Stesso discorso vale per Fernando Alonso |
Taglio della coppia
Un discorso a parte merita la questione del taglio della coppia: a partire da quest’anno sono presenti mappature che “tagliano” la coppia delle monoposto in genere prima delle frenate, avvertendo i piloti seguenti con la luce rossa intermittente. Questo fenomeno si verificava in modo costante sulla Ferrari di Alonso quando era in fase di gara solitaria e stava evidentemente in risparmio. Il motore si plafonava letteralmente (emettendo anche un rumore sordo) nonostante la grafica segnalasse che il pilota stava ancora spingendo al massimo l’acceleratore.
Un altro curioso aspetto sempre riguardante la fase risparmiosa di Alonso a Sochi, riguarda la ricomparsa-un po’ inaspettata a dire il vero- del clipping. Come avevamo illustrato qui (
Il clipping a Spa: approfondimento sulla sua gestione) esso compare nei tracciati particolarmente lunghi o veloci dove l’acceleratore è al massimo per troppo tempo, e l’mgu-k a piena potenza non riesce a coprire tutto lo spazio di un giro per accelerare la vettura. In qualifica si può sopperire con l’mgu-h che manda energia direttamente a k e quindi alla trasmissione, ma in gara esso serve a ricaricare l ‘ES, specie a Spa dove non ci sono decelerazioni importanti dove ricaricare tramite k i massimo 2 MJ per regolamento. A Sochi queste decelerazioni non mancano, eppure Alonso ha accusato questo problema, non aiutandosi con mgu-h che stava evidentemente ricaricando l’ES, come potete vedere sotto:
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| Fenomeno di clipping: cala decisamente la velocità della vettura nonostante l’acceleratore al massimo |
Però Raikkonen allo stesso tempo, in lotta nel gruppo, non accusava questo problema. La domanda che sorge è come mai il finlandese, che non poteva risparmiare benzina dato il frangente di gara, non aveva clipping a differenza del compagno in modalità risparmio (La Ferrari n.14 tagliava coppia, faceva coasting…)
Vien da pensare che staccando e premendo il freno per i motivi appena esposti a velocità molto minori (250 km/h invece che 300 e passa) l’mgu-k non abbia potuto ricaricare a dovere le batterie. Del resto, tra una frenata a 250 km/h e una a 304 km/h c’è una differenza, tramite un rapido calcolo, di circa 0,8 MJ di variazione di energia cinetica (che ricordiamo non è assolutamente tutta recuperabile dal sistema, buona parte viene dissipata dagli attriti e la percentuale di energia cinetica “recuperata” si aggira sul 40%). Sicuramente ciò sarà in parte dovuto anche all’insufficienza nel rendimento dell’mgu-h Ferrari, incapace di recuperare sufficientemente energia per aiutare mgu-k nel compito di ricaricare le batterie.
Mappature motore
Altra strategia di fuel saving, molto classica: come potete vedere sotto con Hamilton, o come avete potuto sentire da Kvyat in radio, semplicemente si scelgono mappature motore meno performanti per risparmiare benzina. Quest’anno le regolazioni sul motore si sono moltiplicate, proprio per far fronte al limite di 100 kg.
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| Hamilton raggiunge solamente 286 km/h come velocità massima sul rettilineo, nonostante la motorizzazione Mercedes. Poi registrerà velocità massime decisamente maggiori |
Queste le strategie adottate dalle squadre per superare l’ostacolo dei 100 kg massimi imbarcabili di carburante dal pilota, almeno in quelle gare dove è stato necessario. Speriamo che l’evoluzione delle Power Unit non obblighi più piloti e ingegneri a far tenere alle proprie vetture ritmi più blandi, permettendo di spingerle costantemente al limite.
Di Alfonso Di Filippo
@Alfodifi97
