E’ stata finalmente svelata la nuova Ferrari SF15-T, monoposto che dovrà essere la vettura di svolta per la scuderia del Cavallino.
A prima vista la SF15-T è una vettura che non rompe “troppo” con il passato in quanto rappresenta un’evoluzione della “disastrosa” F14-T.
L’altezza del telaio è rimasta invariata ed è stato scelto, per rispettare il regolamento 2015, un muso molto lungo senza nessuna protuberanza alla sua estremità, confrontandolo con i musi delle vetture precedentemente presentate, assomiglia di più alla versione McLaren. Al di sotto del muso è stato realizzato un bulbo molto pronunciato a forma di V per alleviare la zona di alta pressione che viene a generarsi in questa zona. Per ora non si vede la presenza di nessun S-Duct. Inoltre, come consuetudine, sono stati collocati dei turning vanes, in versione a due elementi.
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Le telecamerine FOM sono posizionate più in basso rispetto a quanto visto nella giornata di ieri sulla Mercedes, che a nostro avviso, non sono prettamente conformi al regolamento tecnico 2015 (la versione McLaren invece dovrebbe essere regolamentare).
L‘ala anteriore, destinata a cambiare molto prima di Melbourne, presenta delle novità nella zona degli endplate che sono stati modificati, sia nella forma che nei soffiaggi rispetto a quella usata nella scorsa stagione. Confermati, per ora, gli upper flap a tre elementi con piccolo deviatore di flusso per incanalare il flusso d’aria nella zona esterna degli pneumatici.
Al posteriore l’ala è la stessa utilizzata nel finire di stagione che presenta un WingLets con la parte terminale in versione “ortogonale”. Questa soluzione, in teoria, dovrebbe incrementare la deportanza generata dall’ala in quanto va a ridurre i vortici di estremità che riducono la spinta verticale verso il basso ed incrementano la resistenza all’avanzamento.
All’anteriore è stata confermata, come più volte vi abbiamo raccontato nelle scorse settimane, la sospensione pull rod anche se, gli ingegneri di Maranello, hanno lavorato molto sui cinematismi per cercare di correggere i problemi che erano emersi negli scorsi anni. Il triangolo superiore della sospensione, per ragioni aerodinamiche, è stato carenato mentre quello inferiore, sembra avere la forma a diapason seguendo una linea dettata dalla Mercedes W05 dello scorso anno.
Anche al
posteriore, è stata mantenuto lo schema
pull rod, ma è molto difficile capire che tipo di cambiamenti sono stati fatti. Aspettiamo foto migliori per dare un’analisi più chiara in questa zona.
Si nota, comunque, che il semiasse è stato carenato per cercare di guadagnare downforce al posteriore grazie alla rotazione del semiasse (effetto Magnus). Questa soluzione era andata un po in disuso quando veniva utilizzati gli scarichi soffiati in quanto disturbava il flusso ma ora, con lo scarico centrale, è ritornata di moda.
Le fiancate sono in linea con quelle della F14-T; le bocche di raffreddamento dei radiatori sembrano essere leggermente più grandi. Viste lateralmente le fiancate si presentano alte nella parte iniziale per poi scendere nella parte terminale.
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| confronto frontale fatto sul sito http://www.grandprixtimes.com/ |
Il posteriore presenta una forma a Coca Cola abbastanza stretta ma non a livello di quanto visto ieri sulla McLaren.
Come vi avevamo annunciato giorni fa, è stata realizzata, sotto l’airscope, una piccola presa d’aria aggiuntiva per andare a raffreddare qualche componente interna della Power Unit o il radiatore dell’olio del cambio.
Confermata la soluzione monopilone per il sostegno dell’ala posteriore con il monkey seat direttamente agganciato al pilone di sostegno. Soluzione che ricorda molto quella usata dalla Lotus nella passata stagione.
Grazie al video 3d, fornito dalla Ferrari è stato possibile notare che, la forma del diffusore, ricorda molto quella utilizzata dalla Red Bull RB10.
Potete osservare che, la zona esterna non presenta più la forma che eravamo abituati a vedere sulla F14 T, ma è stata radicalmente modificata.
Questo potrebbe supporre, come potete notare dall’immagine in basso, che la Ferrari, in questa stagione, possa utilizzare un assetto più picchiato rispetto a quanto fatto vedere nelle passate stagioni. Proprio la zona esterna del diffusore diventa fondamentale per riuscire ad usare questa tipologia di assetto, in quanto, una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo.
Questo comporta un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall’esterno. Per energizzare il flusso in uscita dal diffusore e ovviare ai problemi sopra descritti viene utilizzato un estrattore con il canale esterno tagliato
Da notare poi, nell’immagine sopra postata, una “tapparella” sull’endplate dell’ala posteriore presente prima delle classiche feritoie. La Ferrari potrebbe utilizzare questo accorgimento per migliorare l’efficienza del diffusore nella generazione di carico deportante, nonché una miglior pulizia dello strato limite sulla paratia riducendo i vortici di estremità.
