Tra pochi giorni partirà la stagione 2015 di Formula 1. A livello regolamentare, rispetto alla scorsa stagione, è cambiato molto poco; gli unici cambiamenti di rilievo che sono stati introdotti nel regolamento tecnico sono relativi a:
- muso delle vetture;
- lo sviluppo in stagione delle Power Unit
Per quanto riguarda lo sviluppo in stagione delle Power Unit, la FIA ha stabilito il NON congelamento a fine febbraio ma, i fornitori di motori, avranno ora la possibilità di introdurre aggiornamenti durante tutta la stagione. Resta comunque fissato a 32 il numero di gettoni (o tokens) a disposizione di ciascun produttore per lo sviluppo. Questo vale per Ferrari, Mercedes e Renault mentre per Honda la questione è leggermente diversa in quanto potrà disporre, durante la stagione, di un numero di gettoni pari alla media di quelli non utilizzati dagli altri fornitori (cosi ha deciso Whiting).
Il tutto verrà stabilito dai tecnici della Federazione il giovedì antecedente alla prima gara inaugurale in quel di Melbourne dove dovrebbero anche esser resi pubblici i gettoni utilizzati dai vari motoristi.
E importante segnalare che, le novità e quindi l’utilizzo dei gettoni in stagione possono essere introdotti e spesi solo quando si cambia l’unità. Quindi, sulle Power Unit che i team utilizzeranno a Melbourne non sarà possibile introdurre nessuna novità durante l’arco della stagione. Se i team decideranno di utilizzare dei gettoni dopo Melbourne dovranno utilizzarli sulla seconda unità, quindi non potranno riportare le modifiche sulla prima unità e cosi via fino alla quarta Power Unit consentita.
Andiamo ora ad analizzare ciascuna Power Unit cercando di dare un’indicazione di massima sulla disposizione dei componenti interni, mettendo in risalto i cambiamenti fatti rispetto al 2014.
FERRARI
Rispetto alla scorsa stagione il posizionamento delle componenti interne della Power Unit è rimasto invariato anche se, i miglioramenti fatti, soprattutto sulla parte elettrica sono stati notevoli.
Il gruppo turbina compressore, sempre Honeywell, è stato maggiorato per riuscire a ricavare una potenza maggiore dal motore endotermico e di conseguenza anche dal motore elettrico MGU-H. L’energia ricavata da MGU-H può essere immagazzinata in batteria oppure essere trasmessa direttamente a MGU-K.
L’unica novità di rilievo è il lavoro fatto sui collettori di scarico che sono stati accorciati per massimizzare al massimo il recupero di energia. Confermata la sovralimentazione ad impulsi e l’intercooler collocato all’interno della V delle due bancate.
I flauti per il sistema di iniezione sono prodotti utilizzando il titanio Ti-6AL-4V solubilizzato ed invecchiato. Il
sistema di iniezione, realizzato dalla Magneti Marelli, è in grado di arrivare a pressioni di
500 bar.
A Maranello, per ora, non hanno utilizzato i cornetti di aspirazione variabile.
Il serbatoio dell’olio è stato nuovamente collocato fra telaio e motore, mentre l’MGU-K è rimasto nella zona posteriore, alloggiato nella trasmissione.
HONDA
E’ senza dubbio l’oggetto misterioso di questa prima parte di stagione in quanto, visto che ancora si conosce ben poco della Power Unit giapponese.
Le nostre informazioni ci indicano che i giapponesi hanno “splittato” il gruppo turbina compressore, in stile Mercedes. Infatti, come potete vedere dallo schema in basso il compressore è posizionato nella parte anteriore dell’unità endotermica mentre la turbina nel posteriore. In mezzo è stato piazzato il motore elettrico MGU-H.
Ancora non è ben chiaro se l’intercooler sia stato messo nella parte superiore (noi continuano a seguire questa strada) del propulsore o sulla fiancata destra come si era visto nei test di Abu Dhabi nella scorsa stagione.
I giapponesi, così come la Ferrari, utilizzano il
sistema di iniezione progettato dalla
Magneti Marelli che è in grado di raggiungere una
pressione di 500 bar. A differenza del Ferrari, invece,
sono stati utilizzati, fin da subito,
i cornetti di aspirazione variabile. Molto particolare il posizionamento dell’ MGU-K: tutti i team hanno collocato nella parte posteriore della vettura mentre i giapponesi, secondo indiscrezioni provenienti dal paddock, lo avrebbero collocato nella parte anteriore.
MERCEDES
Nonostante la Power Unit 2014 già molto performante i tedeschi hanno lavorato sodo per cercare di conservare e, magari, incrementare il divario prestazionale rispetto agli altri motoristi.
Il sistema ibrido è stato ulteriormente potenziato con un nuovo MGU-K in grado di recuperare potenze maggiori e in maniera più costante.
La grossa mole di lavoro però è stata fatta sull’unità endotermica dove sono stati cambiati i collettori di scarico passando da una sovralimentazione a pressione costante ad una ad impulsi. In questo modo possono aumentare la pressione di sovralimentazione e, quindi, aumentare la potenza del termico. Per questo, le masse radianti, sono state leggermente aumentate. Sulla parte termica del motore sono state introdotte anche molte idee per migliorare il rendimento di combustione e per limitare gli attriti interni. Cambiato, inoltre, il sistema di iniezione realizzato dalla Bosch che è in grado di funzionare alla pressione di 500 bar. Durante i test sono stati provati i cornetti di aspirazione variabile ma ancora non è risaputo se saranno utilizzati anche a Melbourne e se verranno introdotti durante la stagione.
RENAULT
E’ la Power Unit che è cambiata meno. E’ stato conservato tutto inalterato rispetto al 2014, bocciando
per ora le modifiche sul termico, apportate dal team di sviluppo (esterno) comandato da Illien.
Sono stati utilizzati i cornetti ad aspirazione variabile mentre il
sistema di iniezione raggiunge una pressione di 250 bar.
Il propulsore risulta essere in questa prima parte di stagione il meno potente del lotto ma con l’arrivo dell’estate si attendono molti sviluppi durante la stagione.
