La Ferrari SF15-T si è dimostrata fin dai primi test invernali una buona vettura molto migliorata, in ogni area, rispetto alla “disastrosa” F14-T.
Rispetto alla configurazione aerodinamica che abbiamo visto durante le ultime sessioni dei test di Barcellona, la Ferrari in queste prime gare stagionali, è la vettura che ha introdotto meno aggiornamenti tecnici sulle proprie vetture. Il nuovo Direttore Tecnico della Scuderia di Maranello, James Allison, ha cambiato filosofia rispetto a quanto veniva fatto negli scorsi anni. Prima, veniva portati piccoli aggiornamenti ad ogni gara, che raramente hanno dato i risultati sperati. In questa stagione verranno portati grossi step evolutivi in alcune appuntamenti stagionali, come Barcellona, Canada/Austria, Spa e Singapore.
AUSTRALIA – Nella prima gara stagionale disputata sul tracciato cittadini di Melbourne, sulla SF15-T è stata utilizzata l’ala anteriore che era stata introdotta durante gli ultimi giorni dei test invernali.
Questa versione, chiaramente ispirata all’ala anteriore della Mercedes W05 del 2014 ha introdotto presenta parecchie novità rispetto a quella che era stata utilizzata a Jerez e nelle prime giornate a Barcellona.
Come potete vedere dall’immagine sottostante le differenze rispetto alla precedente versione sono:
- Gli upper flap accorciati;
- Cambiato il raggio di curvatura del bordo d’ingresso del mainplane;
- Diminuita la lunghezza della soffiatura sul mainplane;
- E’ stato inserito sul profilo principale un deviatore per spostare il flusso d’aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori;
- La presenza di un profilo alare all’esterno dell’endplate avente la funzionalità di pulire i flussi davanti al pneumatico anteriore e incrementare il carico deportante all’avantreno.
In Australia, nella zona posteriore, è stata utilizzata un’ala che era stata provata brevemente nell’ultima giornata di test invernali.
Questa versione, rispetto alla precedente, presenta una curvatura maggiore nella parte alta e le soffiature al di sotto del profilo principale sono due, anziché una. Modifiche introdotte per cercare di andare a contenere i vortici di estremità e di aumentare l’effetto che gli inglesi chiamano upwash, chiaramente nell’intento di diminuire la resistenza all’avanzamento, incrementando (di poco) il carico aerodinamico.
In Australia, durante le prove libere, sono state effettuate delle prove comparative tra i due piloti: Raikkonen ha utilizzato la vecchia versione di ala posteriore con monkey seat, mentre, il compagno di squadra Vettel ha utilizzato la nuova versione senza monkey seat.
Per le qualifiche e gara, gli ingegneri dopo aver analizzato i dati hanno scelto, per entrambi i piloti, la stessa configurazione aerodinamica con ala nuova e senza monkey seat.
Rispetto alla F14-T, sulla SF15-T è stata cambiata la posizione dei radiatori nelle fiancate. Nelle ultime stagioni gli ingegneri di Maranello avevano collocato i radiatori quasi verticalmente; questa soluzione oltre a creare dei problemi di “bloccaggio” aerodinamico non permetteva di rastremare efficacemente la parte bassa delle pance per un miglior scorrimento dei flussi sul fondo vettura.
Nella nuova vettura, come visibile dalla foto, la disposizione è stata completamente stravolta e i radiatori sono stati posizionati quasi in posizione orizzontale. Una soluzione introdotta per la prima volta da Newey & RedBull e che permette alle pance di lavorare meglio anche dal punto di vista aerodinamico.
Un’altra soluzione di chiara ispirazione RedBull che è stata ripresa dagli ingegneri di Maranello sono le pinze dei freni anteriori che sono posizionate in questo 2015 quasi orizzontalmente; tale modifica è necessaria se si vuole abbassare il baricentro della monopostov(masse non sospese).
MALESIA – Nel GP di Malesia in cui la Ferrari ha ottenuto, grazie a Sebastian Vettel, la prima vittoria stagionale, la SF15-T non disponeva di nessuna novità tecniche ma era stata semplicemente adattata al circuito e soprattutto alle condizione climatiche della Malesia.
Sono state realizzate, ai lati del cockpit delle aperture per massimizzare l’evacuazione del calore in una zona molto sensibile in quanto in quel punto sono collocate le centraline che controllano la Power Unit.
Oltre alle branchie ai lati del cockpit, per cercare di migliorare il raffreddamento della Power Unit e di tutte le sue componenti sono stati creati due piccoli slot sul cofano motore che portano aria fresca all’interno della monoposto italiana.
Una interessante conferma relativa al diffusore è quella del piccolo ricciolo esterno. Questa è una zona nevralgica del diffusore in quanto, una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore (ASSETTO RAKE) è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall’esterno. Detto ciò, questo “ricciolo” ha la funzionalità di energizzare il flusso in uscita dal diffusore impedendo/limitando l’entrata di flussi laterali dall’esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.
Nella foto in basso è possibile osservare il nuovo sistema di regolazione dell’altezza che la Ferrari ha adottato sulla SF15-T. Basta rimuovere un’apposita cover in carbonio che ricopre questo interessante sistema di regolazione per poter regolare velocemente l’altezza da terra dell’avantreno della vettura.
In Malesia l’unica novità tecnica si è vista sui convogliatori che incanalano l’aria sui dischi freno. Nella versione malese è stata aggiunta una piccola soffiatura per migliorare lo scorrimento dei flussi in un’area molto delicata per l’aerodinamica della vettura.
CINA – Rispetto ai primi due GP stagionali, la SF15-T si è presentata in Cina con pochissime novità di rilievo sulla vettura, anche se, da un attenta analisi qualche piccolo ritocco, alla veste aerodinamica del team, è stato fatto.
Nella zona centrale del diffusore sono stati ingranditi di dimensione i piccoli generatori di vortice, utilizzati, ormai, da quasi tutti i team. I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sul diffusore e a “rimescolare” il flusso all’interno dello strato limite in modo da ri-energizzare quello “esterno”. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione e quindi lo stallo e i drammatici aumenti di resistenza. Resta il fatto che i generatori di vortici in generale aumentano un po’ la resistenza perché creano i vortici (dissipando energia), ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.
Dalle immagini proveniente dai box della Cina si è potuto osservare molto bene l’intercooler utilizzato dalla Ferrari sulla propria Power Unit. Lo scambiatore è di tipo aria-acqua ed è collocato all’interno della “V” formata dalle due bancate dell’unità endotermica V6.
Rispetto a quello utilizzato nella scorsa stagione è stato compattato per una miglior collocazione all’interno del motore.
BAHRAIN – Durante il GP del Bahrain per salvaguardare l’affidabilità della vettura sono state utilizzate parecchie soluzioni che erano state introdotte sulla SF15-T già in Malesia: branchie ai lati del cockpit e sfoghi sul cofano motore.
Nonostante le temperature elevate, al posteriore è stata utilizzata molto efficacemente la versione di cofano motore “stretta” portata in pista in Cina (e non quella larga portata in pista in Malesia).
