Dopo aver
introdotto la prima versione della propria ala anteriore nei test spagnoli pre-campionato
(sotto i nostri occhi), i tecnici della Scuderia di Maranello hanno pensato di
portare in pista un primo upgrade nel quinto appuntamento stagionale, il GP di
Spagna. Un altro aggiornamento è stato poi portato dopo altri due appuntamenti, in Canada, ma
niente di rivoluzionario.
E’ bene partire subito con il dire che l’ala anteriore della Ferrari è una delle più semplici del lotto. Contrariamente alla
tendenza di Mercedes/RedBull (per fare due esempi), le quali hanno cercato di aggiungere
sempre più slot su tutta la larghezza dell’ala anteriore, la Ferrari ha
addirittura reso l’ala anteriore 2015 in alcune parti più semplice di quella con cui aveva terminato la stagione 2014.
Partendo dal
mainplate, si può benissimo vedere dall’immagine sottostante, come la squadra
italiana abbia voluto combinare una parte del piano principale con il primo flap,
una caratteristica molto simile a quella utilizzata dalla Sauber nel 2014 (C34).
Passando ai flap
superiori, una parte molto importante di tutta l’ala anteriore è la zona che ho
contrassegnato con il numero 2, ossia quella dove c’è l’unione vera e propria tra i flap
superiori.
Questa è una zona molto importante dell’ala anteriore, poiché è dove
viene a crearsi solitamente un grosso vortice che va ad influenzare l’aerodinamica della
parte centrale e posteriore della vettura. Dopo averla introdotta nei test di Barcellona, la Ferrari ha utilizzato quella versione di ala anteriore per i primi quattro appuntamenti della stagione. In Spagna, dove è stato introdotto un grosso update aerodinamico nella parte centrale della vettura, è apparsa anche la prima modifica all’ala anteriore. La modifica riguarda proprio la parte che ho numerato con 2. Gli
ingegneri della scuderia italiana hanno cercato di potenziare il grosso vortice
che va a crearsi in una zona molto critica della monoposto, quella che si trova a circa 100
mm dall’asse longitudinale della vettura (spesso, per quanto riguarda il monkey seat, identificata come Y100).
La parte esterna dei flap superiori (e
del mainplate) è anch’essa molto importante per deviare il flusso al di sopra e
lateralmente allo pneumatico anteriore; questo per evitare deleteri effetti
dovuti al rotolamento degli pneumatici anteriori stessi con conseguente aumento di
resistenza all’avanzamento.
Per quanto
riguarda gli upper flap, la Ferrari in questo 2015 li ha “accorciati” (guardate la prima foto dell’articolo), e a lato
di essi è stato inserito un deviatore di flusso in stile Mercedes W05 (seconda
parte della stagione).
Tale elemento, nella parte alta funge da semplice deviatore di flusso,
andando a deviare il flusso esternamente alle ruote
anteriori, mentre nella parte bassa funge anche da generatore di vortici. Tale
componente aerodinamico è situato in un’altra zona nevralgica delle vetture da
F1, la zona Y250 (per capire che significa, leggere sopra). Tale appendice,
utilizzata come già detto prima da Mercedes nel 2014, l’avevamo vista
sull’ala anteriore della Ferrari anche nella gara di Monza dello scorso anno. In quel
caso, per ridurre la resistenza all’avanzamento erano stati eliminati gli upper
flap ed erano stati inseriti due deviatori di flusso che andavano anche ad
energizzare il flusso in uscita.
Da Melbourne all’Austria, gli upper
flap sono rimasti in generale sempre gli stessi, se non per la piccola modifica portata in Canada al piccolo
deviatore di flusso segnato con il numero 1 nella la nona immagine partendo dall’inizio dell’articolo o evidenziato in verde nell’immagine sottostante. Un
leggero aumento della resistenza aerodinamica, compensata però da una inferiore interazione tra flusso e pneumatico anteriore.
Finendo di
analizzare l’ala anteriore della Ferrari, è molto importante analizzare anche
gli endplate. Rispetto alla prima gara di questa stagione tale parte dell’ala
non ha subito variazioni. Come possiamo vedere, la scuderia italiana ha cercato
per questo 2015 di copiare gli endplate della Mercedes W05, con una superficie
piuttosto semplice e con una parte finale che è chiaramente utile a deviare
l’aria lateralmente allo pneumatico, facendola interagire con quella poi in
uscita dal dado. Esternamente all’endplate è presente un piccolo profilo
aerodinamico utile a generare una differenza di pressione tra dorso e ventre,
creando quindi leggero carico aerodinamico all’anteriore e energizzando il flusso nel piccolo passaggio tra endplate e appendice aerodinamica.
