Andiamo a fare una rapida carrellata di tutte le modifiche tecniche e del lavoro fatto dai team durante la giornata di oggi.
Mercedes
Su entrambe le vetture, come abbiamo evidenziato in un precedente post, pubblicato nella giornata di ieri, sono state portate in pista tutte le ultime evoluzioni, introdotte dal team anglo-tedesco a partire dal GP di Spagna.
Rispetto agli ultimi appuntamenti è stato aggiornato il muso, nella zona di ingresso. Come potete osservare dal confronto in basso, il bordo d’entrata del naso presenta una forma molto più piatta rispetto alle precedenti versioni. Grazie a questa modifica, gli ingegneri Mercedes, stanno cercando di accelerare il flusso d’aria nella parte inferiore con conseguente aumento della deportanza all’anteriore.
Novità anche nella parte terminale del cofano motore, come scrivevamo già nella giornata di ieri, che è stata ulteriormente ridotto nella parte che va ad espellere l’aria calda che si genera al suo interno.
Ferrari
Nelle FP1, prove comparative sull’aerodinamica tra i due piloti: Raikkonen in pista con le ultime novità aerodinamiche introdotte in Austria e Vettel invece con il pacchetto canadese. Grazie a questo lavoro, gli ingegneri di Maranello, hanno voluto raccogliere dati per poter capire la bontà degli ultimi interventi portati in pista. A causa del problema alla vettura di Vettel, i dati raccolti non saranno esaustivi per gli ingegneri della rossa. I problemi avuti dal tedesco saranno risolvibili per la giornata di domani in quanto, il pilota tedesco, ha utilizzato una trasmissione che viene impiegata solo durante la sessione di libere.
Nonostante questo inconveniente, durante le FP2, come da programma, entrambi i piloti hanno girato con la SF15-T aggiornata alle ultime novità tecniche. Come potete osservare dalle immagini in basso sono state introdotte due bandelle verticali sul fondo, in prossimità degli pneumatici posteriori utili a migliorare l’andamento dei flussi verso la zona esterna del diffusore.
Cambiato anche, come potete osservare dalle foto (
link al confronto tra le due versioni) in basso, il T-Tray che ora è dotato di canalizzazioni diverse rispetto alla versione precedente. Esse hanno il compito di prelevare il flusso d’aria e indirizzarlo verso la parte inferiore del fondo. Ancora una volta, dopo il grosso update della Spagna, gli aerodinamici Ferrari hanno introdotto delle novità tecniche utili a massimizzare il carico aerodinamico nel posteriore della vettura.
Per quanto riguarda la Power Unit, dalle informazioni da NOI raccolte chiacchierando con gli uomini Ferrari, è stata utilizzata la numero 3 che come ben sappiamo era stata introdotta in Canada.
Williams
Anche in casa Williams si sono svolte nella giornata odierna delle prove comparative. Massa con pacchetto aerodinamico “vecchio” (non era molto contento di questa scelta il pilota brasiliano) mentre Bottas ha utilizzato tutti gli update aerodinamici introdotti per questa gara.
Durante la FP2 invece, entrambi i piloti, hanno utilizzato le novità tecniche:
– ala posteriore: flap mobile con un taglio a V nella zona centrale e cinque soffiature nella parta alta degli endplate. L’endplate ora è più rettilineo ed è dotato di due feritoie per massimizzare la portata d’aria nella zona centrale. Monkey Seat a due elementi per entrambi i piloti.
– diffusore: nella zona esterna è stato applicato un grosso profilo a forma di ricciolo necessario a energizzare il flusso (evitare deleteri effetti negativi in una zona molto delicata della vettura).
McLaren
Nonostante i grossi problemi accusati alla Power Unit anche nella giornata odierna, sulla vettura di Fernando Alonso, nelle FP2 è stato introdotto il nuovo pacchetto aerodinamico che prevede un muso in versione corta ed un fondo con parecchie novità, soprattutto, nella zona in prossimità degli pneumatici posteriori.
Il nuovo muso corto della Mclaren, molto simile alla versione RedBull (e forse un pelo a quello Williams) disegnato dal progettista cipriota Peter Prodromou (ex RedBull), va a massimizzare la portata d’aria nella parte inferiore e ha ottimizzare i flussi in direzione della parte posteriore della vettura.
Oltre al muso è stata leggermente modificata anche l’ala anteriore che, nella versione utilizzata da Fernando, era dotata, come potete vedere dal confronto in basso, di flap supplementari con differenze sulla forma e la dimensione della corda.
Completamente cambiato il fondo in prossimità delle ruote posteriori:
– introdotti due slot longitudinali utili a deviare il flusso al di sotto del diffusore e all’esterno dello pneumatico posteriore
– introdotti due slot ad L di dimensione diverse utili anch’essi a limitare gli effetti negativi che si creano con l’interazione tra il flusso contrario creato dal movimento inverso al senso di avanzamento dalle gomme posteriori.
Confermate, su entrambe le vetture, le novità tecniche già analizzate nella giornata di ieri.
Promossa la nuova ala anteriore, in stile Mercedes, con upper flap a tre elementi e un nuovo deviatore di flusso collocato sul profilo principale, utile a deviare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori.
Ala posteriore nuova per entrambi i piloti che presenta due soffiaggi nella parte superiore degli endplate.
