Il GP austriaco è stato dominato dalle frecce d’argento, capaci di un passo gara incredibile rispetto alla Ferrari specialmente nelle prime fasi, a serbatoio carico (
LEGGERE QUESTO articolo pubblicato nella giornata odierna). I progressi portati in pista dalla Ferrari in Canada alla Power Unit tramite i gettoni hanno avvicinato la Ferrari alla Mercedes (i CV delle due PU in configurazione gara sono simili), ma grazie alla evoluzione sulla mappatura BOOST (EVO) da qualifica,
ci sono 12-13 giri in cui le frecce d’argento hanno ancora un vantaggio di circa 30 CV.
Come sappiamo la Mercedes in Canada ha portato un motore evoluto, senza spendere gettoni, ma riuscendo a sbloccare quei 10-15 CV che per problemi di vibrazioni in alcune delle prime gare non potevano essere utilizzati.
Ma cosa abbiamo scoperto guardando i Camera Car di Ferrari e di Mercedes? Che il Team tedesco durante il GP, gioca molto con le mappature motore, passando da una meno a una (BOOST EVO) più performante. Ecco le risultanze ottenute come top speed nelle staccate critiche del circuito di Spielberg appositamente numerate:
FERRARI MERCEDES (BOOST EVO) MERCEDES (GARA)
1) 301 km/h 310 km/h 303 km/h
2) 296 km/h 312 km/h 306 km/h
3) 297 km/h 307 km/h 303 km/h
7) 292 km/h 302 km/h 296 km/h
Tutti i dati sono stati estrapolati ovviamente in condizioni ideali di assenza di scie o DRS. Della Mercedes, grazie alla quantità di materiale a disposizione, è stato possibile distinguere due diverse mappature, chiamate da noi mappatura GARA, e mappatura BOOST (EVO). Della Ferrari a nostra disposizione c’ è stata solo una buona parte del primo stint, quasi 10 giri, in cui il motore ha sempre girato con la stessa mappatura, a giudicare dalle velocità di punta. Confrontando le due mappature versione GARA si può vedere come Mercedes arrivi in fondo al dritto con circa 2 km/h. Ipotizzando un carico di benzina molto simile (96 kg) e un assetto piuttosto simile, la piccola differenza di velocità la si può imputare ad una più scarsa trazione della Ferrari che nei primi metri perde qualche km/h di velocità dalla Mercedes, non riuscendo poi più a recuperarla avendo una cavalleria molto simile.
Questa immagine mette a confronto le top speed di Hamilton e Vettel al primo stint di gara con le supersoft, un giro di differenza tra i due. La Mercedes in questo momento come potete vedere era sulla mappatura più performante, la BOOST (EVO) e la differenza con la Ferrari, come si può vedere anche dalle tabelle precedenti, è importante (30 CV circa). Ecco un altro motivo da aggiungere al perchè la Ferrari ha sofferto così tanto a Spielberg nelle prime fasi di gara, argomento analizzato in questo nostro articolo: Ferrari SF15-T: analisi dei problemi nelle prime fasi di gara.
Tornando alla domanda iniziale, il gap tra Mercedes e Ferrari è aumentato o meno dopo gli aggiornamenti? Anche alla luce dei progressi quasi miracolosi di Lotus e Force India? Ebbene, dopo aver analizzato anche l’onboard della gara in Bahrain (precedentemente il primo step di sviluppo di entrambi), la risposta è che è probabilmente è rimasto invariato (5 CV, quando MER non poteva sfruttare completamente la piena cavalleria della sua prima Power Unit), solo che ora gli anglo tedeschi possono usare mappature più veloci per più tempo (o km) rispetto a prima senza intaccare l’affidabilità. Mercedes ha sfruttato, sia in Canada che in Austria, la mappatura BOOST (EVO) all’inizio della corsa e per diversi giri, per distanziare subito le avversarie per poi gestire: infatti Vettel sia a Montreal che a Zeltweg nella seconda fase di gara è stato sui ritmi Mercedes. Quindi oltre ad un problema di sfruttamento della vettura da parte dei due piloti della Ferrari in configurazione di gara con serbatoio pieno (accentuazione di quei fastidiosi problemi di sottosterzo) bisogna anche aggiungere che Mercedes spesso sfrutta la mappatura BOOST (EVO) nei primissimi giri. Non hanno aiutato la Ferrari negli ultimi due GP le gomme, incredibilmente dure tanto da permettere una sola sosta. Infine particolarmente interessante è stata l’analisi comparativa di Lotus e Force India dopo l’introduzione della seconda PU, le quali adesso hanno espresso potenze simili a quelle della casa madre per una distanza maggiore rispetto a prima, spiegando così il vistoso miglioramento nonostante l’assenza di sviluppi.
In conclusione, ci troviamo di fronte a una Formula Uno tenuta in mano dalla Mercedes, capace anche di decidere la lotta in mezzo al gruppo concedendo o meno ai suoi clienti motori più o meno performanti. Potrà durare questa situazione?
