Andiamo ad effettuare una carrellata delle novità che i team hanno introdotto in questo GP del Canada, soffermandoci principalmente sui top team.
MERCEDES
Sulla W06 è stata re-introdotta l’ala posteriore da medio-basso carico che era stata portata in pista, per la prima volta, durante la gara della Cina.
Come potete osservare dall’immagine in basso, la specifica di ala presenta un profilo principale molto ridotto rispetto a quello che eravamo abituati a vedere sulla vettura anglo tedesca. Il mainplane, presenta, un minore angolo di attacco (Angle of Attack=AoA) e una corda ridotta.
Il flap mobile dell’ala posteriore è stato “tagliato” nella zona esterna dove va a collegarsi con le derive verticali. Un’ala posteriore più scarica rispetto a quelle che eravamo abituati a vedere la scorsa stagione sulla vettura anglo tedesca. Questo potrebbe essere dovuto al fatto che, a differenza del 2014, in questa stagione la Mercedes utilizza dei rapporti corti per privilegiare gli sforzi di trazione a discapito delle velocità massime e quindi, necessità di ali più scariche per avere buone velocità sul dritto.
Rispetto al GP di Monaco è stato rimosso il monkey seat (era stato utilizzato nella scorsa stagione) mentre è stata confermata la soluzione di cofano motore con la pinna dorsale più accentuata per cercare di migliorare l’andamento dei flussi verso il posteriore della vettura.
All’anteriore sono state portate due ali che si differenziano rispetto a quelle viste nei precedenti Gran Premi. E’ stata portata l’ala “classica” ma senza la presenza del nolder sul flap superiore come ben mostrato nel confronto sottostante. Ala quindi leggermente meno carica.
Piccola modifica anche allo sbocco della presa d’aria sui freni posteriori. Il foro è stato aumentato di dimensioni rispetto alla versione portata a Monaco.
Con l’introduzione della seconda Power Unit della stagione, modificata ma senza utilizzare gettoni è comparso un bulbo sulla parte terminale del cofano motore. Si può ipotizzare che il Team Tedesco abbia modificato qualche componente interno che richiede una diversa conformazione del cofano motore (per es. scambiatore ERS).
Sono stati utilizzati dei cestelli dei freni molto aperti, per avere una miglior dissipazione del calore generata dalle molte staccate presenti su questo atipico tracciato cittadino.
A partire da questo fine settimana canadese, la Federazione, ha introdotto un test più severo per verificare la flessibilità delle ali anteriore. Il nuovo sistema di controllo applicato dai commissari di gara consiste nel applicare un carico di 60 N in un punto qualsiasi del bordo d’uscita dei flap che compongono l’ala anteriore. Sotto questo carico, il flap, per essere considerato regolare non si deve abbassare di oltre 3 mm.
Per questo, Mercedes e Toro Rosso, sono stati costretti, ad applicare dei rinforzi sulle proprie ali, tra il secondo ed il terzo flap supplementare, come potete osservare dal confronto in basso. Grazie a questo particolare rinforzo, l’ala, nonostante il carico applicato, non presenta una flessione superiore al limite dei 3 mm imposto dal regolamento tecnico.
FERRARI
Durante la prima sessione di libere sulla Ferrari, sono state fatte prove comparative sull’ala anteriore. Con gran sorpresa si è scoperto che sono state portate ben due versioni di ala anteriore EVO che, come potete osservare dall’immagine in basso, presentano delle differenze tra di loro.
Se osservate la zona indicata con le frecce verdi, potete notare che si differenziano per la posizione, la forma e la lunghezza della pinna posizionata sugli upper flap. Quella in basso è stata portata in pista, per la prima volta in questa sessione di test e, vedendo la forma e la dimensione della pinna, sembra che gli ingegneri della Ferrari vogliano spostare più aria, in una posizione ancora più esterna rispetto allo pneumatico anteriore.
Rispetto alle ultime gare si è ritornati ad usare l’ala posteriore con una solo soffiatura sull’endplate. Nelle ultime gare (Barcellona e Monaco) era stata utilizzata la versione che presentava ben due soffiature sulla deriva verticale.
E’ stata utilizzata un’ ala posteriore da medio-basso carico con un angolo di attacco del profilo principale meno pronunciato rispetto a quello che avevamo visto a Barcellona. Non è stato utilizzato, per l’intero fine settimana, il monkey seat al posteriore.
Sul corpo vettura confermati i deviatori di flusso posizionati sul bordo d’entrata delle fiancate così come le fiancate “scavate” utili a ridurre la resistenza all’avanzamento migliorando il comportamento dei flussi diretti al posteriore.
E’ stato utilizzato il diffusore aggiornato durante il Gp di Barcellona. Lo si capisce dalla presenza dei piccoli dai profili a forma di “ricciolo” che sono stati applicati davanti al gurney flap.
Rispetto alla prima giornata di libere, caratterizzata da temperature molto più fresche di quelle registrate durante le qualifiche, la Ferrari ha deciso, per privilegiare l’affidabilità, a discapito della pulizia dei flussi al posteriore, di utilizzare il cofano motore con apertura maggiorata che avevamo già visto al GP di Monaco.
WILLIAMS
Ala posteriore da medio-basso carico sulla Williams FW37. Rispetto alla versione che abbiamo visto a Monaco sono stati ridotti AoA e corda sia del profilo principale che del flap mobile.
A differenza dell’ala posteriore che abbiamo visto sulla Toro Rosso, quella portata in pista dal team di Grove è molto più carica in quanto, grazie alla potenza della Power Unit Mercedes, può permettersi di girare con “più ala” ed avere, nonostante questo delle ottime velocità di punta. Ecco un confronto molto rappresentativo
La scuderia di Grove ha fatto scelte in parte diametralmente opposte rispetto a quanto hanno fatto in casa Mercedes (ala medio-basso carico senza monkey seat).
Rispetto alla versione utilizzata a Monaco è stato rivisto e adattato alle esigenze del tracciato, in quanto, ora è composto da solo 1 elemento, mentre, nel Principato era stata utilizzata una versione a 2 elementi.
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| foto @AlbertFabrega e OctanePhotographic |
Il monkey seat è un elemento studiato per far funzionare nel migliore dei modi l’ala posteriore e aumentare il carico deportante, aumentando però in piccola parte anche il drag generale della vettura (rapporto lift/drag: efficienza aerodinamica). Essendo una appendice che non è direttamente a contatto con l’aria (a differenza dell’ala anteriore) possiamo dire che essa non produce molta resistenza.
Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l’alto il flusso d’aria (classico effetto chiamato dagli inglesi up-wash,), compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo si massimizza la deportanza creata dall’ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d’aria sul dorso della’ala posteriore e viene migliorata l’estrazione d’aria dal diffusore.
RED BULL
La Red Bull ha confermato anche sul tracciato canadese, la nuova presa dei freni anteriori che aveva fatto debuttare a Monaco. Come potete osservare dall’immagine in basso, al cestello dei freni anteriori è stata aggiunta una piccola presa d’aria supplementare per massimizzare il raffreddamento dell’impianto frenante che tra le altre cose, su questa pista è messo a dura prova.
Al posteriore per ovviare ad un grosso problema di cavalleria ed avere una buona velocità sul dritto, è stata utilizzata un’ala posteriore che presenta un profilo principiale quasi piatto e un flap mobile con corda ridotta. E’ stato aggiunto per evitare strane separazioni in uscita, un piccolo nolder.
La Red Bull RB11, per la prima volta in stagione, non ha utilizzato i mozzi soffianti all’anteriore.
Ricordiamo, che tale soluzione, ancora utilizzata da Ferrari e McLaren, è studiata per andare ad espellere, direttamente dal mozzo, l’aria calda che si genera all’interno del cerchio. Se ben tarata, tale soluzione, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l’efficienza aerodinamica generale della monoposto.
Dopo le prove comparative di venerdì mattina è stata utilizzata su entrambe le vetture l’
ala anteriore introdotta in Cina e poi rivista, con l’
aggiunta di una bandella supplementare, sugli endplate.
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| sx soluzione vecchia – dx soluzione nuova |
Utilizzati inoltre, i turning vanes a tre elementi che erano stati portati, per la prima volta in pista, in questo fine settimana .
Novità molto interessante poi, per quanto riguarda il cofano motore: nella zona centrale sono state realizzate delle bombature, che non erano presenti nei passati GP. Tale modifica potrebbe essere collegata al fatto che la RedBull ritiene che le componenti interne non siano raffreddate correttamente.
E’ stata utilizzata la nuova carrozzeria posteriore, caratterizzata dalla forma delle pance molto scavata e con delle particolari bombature nella zona centrale del cofano motore. Aumentato, inoltre, lo sfogo posteriore per massimizzare l’estrazione d’aria.
TORO ROSSO
La Toro Rosso per ovviare ai problemi di potenza della sua Power Unit Renault ha portato in pista un’ala posteriore molto scarica in modo da avere una buona velocità di punta, fondamentale su un circuito come quello canadese.
Come potete vedere dal confronto in basso, rispetto al GP di Monaco (alto carico) è stato portata un’ala posteriore con un profilo principale molto ridotto, con minore angolo di attacco (chiamato anche AoA) e con corda ridotta. Da notare che il team italiano ha modificato anche il flap mobile presenta una corda molto ridotta rispetto alla precedente versione.
Cambiate anche le soffiature sulla parte alta della deriva verticale che sono state maggiorate come sezione ma sono diminuite di numero (da quattro a due). Tali feritoie hanno il compito di ridurre gli effetti nocivi dei vortici di estremità, i quali portano le ali a lavorare in modo non corretto e a generare meno carico aerodinamico del previsto.
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| confronto soffiature Toro Rosso |
SAUBER
Sauber, per il GP del Canada ha portato due versioni di ala anteriore. Quella classica (in alto) e quella evoluta (in basso). Quest’ultima era stata introdotta durante il GP di Cina ed era stata accotonata piuttosto velocemente in quanto, secondo i piloti del Team svizzero, creava dei problemi di instabilità all’anteriore. Le differenze tra le due ali sono notevoli:
- upper flap cambiati nella forma e nelle dimensioni;
- deviatore di flusso collocato sul profilo principale, ancorato tramite un flap neutro agli upper flap, per deviare il flusso d’aria verso l’esterno degli pneumatici anteriori.;
- cambiata ed allungata la soffiatura sul profilo principale;
- cambiati sia nella forma che nelle dimensioni i flap aggiuntivi.
- la pinna, collocata proprio sulla deriva verticale, è stata accorciata e presenta una forma utile a deviare il flusso d’aria verso l’alto, al disopra degli pneumatici anteriori.
- nella parte terminale degli endplate, è stata rimossa la soffiatura verticale ed è stato creato un piccolo passaggio d’aria dalla zona dei flap supplementari verso l’esterno dell’ala (stile Mercedes).
Dopo aver fatto alcune prove comparative, durante la giornata di Venerdì, in casa Sauber hanno utilizzato l’ala anteriore “classica”
Al posteriore è stata utilizzata un’ala da medio-basso carico in quanto il profilo principale presenta un angolo di attacco ridotto ma il flap conserva una corda abbastanza consistente.
McLAREN
Confermata anche in Canada le due specifiche di ala anteriore presenti anche a Monaco e che si differenziamo solo nella posizione del sistema di regolazione dell’incidenza dei flap.
Al posteriore ala da medio-basso carico con il flap mobile che presenta un camber ridotto rispetto a quello che avevamo visto nelle precedenti gare.
Oltre a queste piccole modifiche aerodinamiche è giusto segnalare che in questa gara, entrambi i piloti utilizzeranno una nuova Power Unit Honda con modifiche che sono costate agli ingegneri nipponici 2 dei 9 tokens. Queste modifiche non sono state pensate per incrementare le prestazioni della Power Unit ma per migliorare la precaria affidabilità dell’unità giapponese.
