L’INTERVISTA DI ALLISON
James Allison, nell’intervista realizzata da Roberto Chinchero e che potete trovare su Autoprint in edicola questa settimana, ha parlato della stagione presente e della prossima facendo trapelare un certo ottimismo su un possibile recupero prestazionale sulla Mercedes.
Il momento chiave dell’intervista, secondo il nostro parere, arriva quando James parla dell’eventuale plafonamento della SF15-T. Il tecnico inglese dice che non si è ancora raggiunto il limite telaistico aerodinamico e meccanico e che esistono ancora spazi in cui lavorare. Il picco di performance, sempre secondo il Direttore Tecnico della rossa, lo si vedrà a Monza grazie a dei nuovi sviluppi in cantiere sia sulla vettura che sulla Power Unit italiana.
IL BASAMENTO DELLA PU 2015 E’ UN PROBLEMA
Proprio sulla Power Unit, il DT della Scuderia italiana però, se ne esce con un problema di non poco conto: “I ragazzi del motore hanno fatto un lavoro fantastico alla vigilia del mondiale ed anche a stagione in corso. Ma stanno ancora lavorando sul basamento di inizio 2014 e quando s’incrementa progressivamente la potenza, inizia a risentirne tutto il resto”.
Queste parole sono emblematiche e fanno capire che senza il cambio di basamento sarà molto difficile estrarre tanta potenza da questa Power Unit senza mettere in crisi l’affidabilità del motore endotermico. Questa affermazione se vogliamo dirla tutta, ma lo avevamo già detto a tempo debito, ci fa capire che soprattutto la Power Unit 1 non era stata sostituita per una normale e classica rotazione programmata ma perché si erano formate, proprio sul basamento, delle piccole crepe. E poiché tale basamento sembra sia stato danneggiato irreparabilmente, la Ferrari molto probabilmente dovrà utilizzare una quinta Power Unit per potere arrivare a fine stagione. Problemi su problemi insomma, visto che la terza Power Unit non è purtroppo esente al 100% da problemi di affidabilità e finora non si è riusciti ad utilizzarla costantemente alla sua massima potenza (15-20 CV in più rispetto alla Power Unit di inizio anno).
IL BASAMENTO, ORGANO FONDAMENTALE DI UN MOTORE TERMICO
Molti di voi che stanno leggendo questo post si chiederanno: che cos’è il basamento?
Gli Elementi Principali della struttura motore
- Il basamento – Crankcase
- La testa – Cylinder head
- L’albero a gomiti – Crankshaft
- La biella – Conrod
- Il pistone – Engine piston
- L’albero distribuzione – Camshaft
- I macrosistemi – Engine systems
Composizione
Il basamento motore comprende il blocco e la base.
Il blocco è costituito da due piastre, una superiore ed una inferiore,
che formano un corpo unico con le parti esterne e le canne cilindro.
La base è composta dalla gonna, che costituisce la parte esterna
delle cartelle, che formano, con la gonna stessa una struttura
inscatolata aperta mentre sulle cartelle vengono fissati i cappelli di banco.
Per garantire una maggiore rigidità strutturale la parte inferiore viene
estesa oltre l’asse dell’albero (gonna lunga) o viene creata una
struttura inferiore, con taglio sull’asse, che include i cappelli inferiore (sotto-basamento-bedplate/ladder frame)
Funzione
- Ha il compito di sopportare il trasferimento di forze dalla testa cilindri
all’albero motore.
- Contiene il complesso dell’albero a gomiti.
- Incorpora le canne cilindri entro cui scorrono i pistoni.
- Include le camere per la circolazione del fluido di raffreddamento.
- Include le camere a tenuta del lubrificante e le gallerie per
l’alimentazione degli accoppiamenti a strisciamento.
- Sopporta gli accessori motore tramite staffe di collegamento.
Sollecitazioni in funzionamento
1. Carichi dinamici provenienti dal manovellismo = sollecitazione a fatica della struttura nel suo complesso, in
particolare dei supporti di banco;
2. Carichi dinamici provenienti dai contralberi di
equilibratura = sollecitazione a fatica della struttura nel suo
complesso, in particolare dei supporti dei contralberi;
3. Spinta laterale sul pistone = fenomeni di usura;
4. Serraggio viti di collegamento con la testa cilindri a caldo e a
freddo = distorsione canne cilindri (usure e consumo olio
anomali), distribuzione della pressione sulla guarnizione
testa/basamento;
5. Carico termico a regime e in transitorio = distorsione canne
cilindri, sovratensioni dovuti a forti gradienti di temperatura,
decadimento delle proprietà’ meccaniche delle leghe leggere,
efficienza circolazione liquido di raffreddamento;
6. Sollecitazioni dovute a vibrazioni causate dalle forze alterne di inerzia = vibrazioni indotte sulla strutture dai movimenti alternativi dei componenti dinamici.
CAMBIO BASAMENTO: DUE OPZIONI PER FERRARI
La Ferrari quindi ha due soluzioni: o va a cambiare il basamento in questa stagione, magari sulla 5a Power Unit se verrà utilizzata, o meglio ancora durante l’inverno nella riprogettazione. E qui ci viene incontro la famosa Appendice 4 del regolamento tecnico F1 per capire se sul basamento si potrà lavorare nel prossimo inverno.
L’Appendice 4 del Regolamento tecnico 2016 stabilisce che
il basamento dei motori endotermici per la stagione 2016 non si può assolutamente cambiare. Questa non è una cosa assolutamente nuova in quanto era stata stabilità fin dal primo giorno in cui sono entrati in vigore questi regolamenti. Infatti, noi di F1ANALISITECNICA avevamo già discusso questo aspetto ancora a fine 2013 –
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Quindi, come già anticipato precedentemente, la Ferrari potrebbe seguire due strade per riuscire a cosi ad incrementare la potenza della propria Power Unit e per cercare quel BOOST di potenza grazie all’MGU-H, già presente sulla PU tedesca:
1. Cambiarlo a stagione in corso utilizzando 3 gettoni (se le modifiche necessarie sono comprese nella seconda riga della tabella sopra riportata). Questa soluzione secondo noi è molto difficile in quanto un nuovo basamento potrebbe comportare la sostituzione di varie componenti sulla vettura 2015.
2. Chiedere alla Federazione nel prossimo inverno, un intervento per motivi di affidabilità, mettendo nelle mani dei delegati FIA un dossier in cui vengono descritti dettagliatamente i problemi di crepe accusati durante la stagione 2015.
Concludendo, insomma per Ferrari vi sono dei problemi di non poco conto, che limitano la Power Unit Ferrari rispetto a quella di Mercedes soprattutto in qualifica e in quelle fasi di gara dove i motorizzati Mercedes possono usare 35 CV in più dati dall’
ormai famosa mappatura BOOST.
