A 24 h dal CAOS (e non CASO) Pirelli – Ferrari vorrei parlarne un po più approfonditamente rispetto a quello che ho già fatto nelle precedenti ore sul noto Social Network Twitter (ove i 140 caratteri, limitano molto i concetti). Immagino che tutti i lettori conoscano di cosa andrò a parlare, almeno sommariamente visto che, anche sui più noti quotidiani la notizia dello scoppio della posteriore destra è stata riportata e non nel solo e solito minuscolo trafiletto.
A fine gara il Capo di Pirelli Motorsport, Paul Hembery ha dovuto dare, per la seconda volta in 3 giorni, delle spiegazioni alla stampa, riguardo alle possibili cause di quelle che inizialmente sono state considerate come forature. E se Nico Rosberg, nella giornata di venerdì, ha commentato il suo scoppio abbastanza “tranquillamente”, ciò non è successo a fine gara con Vettel:
“Sarei potuto uscire di pista. Sarebbe potuta succedere qualunque cosa, ma se fosse successo 200 metri prima non sarei qui a rispondere alle domande e magari sarei finito a 300 all’ora contro le barriere all’Eau Rouge. Questo è inaccettabile.”
Ma capisco Sebastian. Lo spavento e la rabbia per aver perso un podio a pochissimi km dalla fine della gara, hanno preso il sopravvento; nelle prossime dichiarazione vedrete che sarà molto più calmo.
Innanzitutto è bene sottolineare che i due scoppi hanno coinvolto gomme di mescola diversa: SOFT per Rosberg, MEDIUM per Vettel. Stiamo parlando di due mescole diverse, considerando che la SOFT è una “HIGH WORKING RANGE” mentre la MEDIUM è una mescola “LOW WORKING RANGE”. Che cosa significano questi acronimi? Ogni mescola ha il suo intervallo di temperatura ideale, chiamato “WORKING RANGE”. Lo pneumatico medium è in grado di ottenere prestazioni ottimali anche a basse temperature, condizione tra l’altro tipica per SPA, mentre la gomma soft, al contrario, è adatta a temperature più elevate. Per quanto ne sappiamo riguardo alla versione 2015 dei compound, sembra che Pirelli abbia ulteriormente ridotto il delta di funzionamento ottimale riguardante le temperature, che per esempio nel 2013 era di 30°C (85-105°C LWR, 105-135°C HWR). Ma questa è una postilla che centra forse poco con il delicato argomento che sto trattando.
ROSBERG e quello STRANO TAGLIO
Partendo dal problema avuto il venerdì, più precisamente nella seconda sessione di prove libere, da Rosberg si può con certezza affermare che l’esplosione della posteriore destra è stata causata da un taglio allo pneumatico piuttosto che da usura (SOFT di soli 11 giri), da un problema alla carcassa interna o dal fastidioso fenomeno apparso comunque, soprattutto sulle gomme anteriori, del blistering.
Paddy Lowe è stato abbastanza chiaro nello spiegare cosa per lui è successo:
“E’ stato un taglio allo pneumatico, ma non un classico taglio, uno ben più complesso che ha attraversato tre strati della gomma ma senza forare la gomma inizialmente. Il taglio ha permesso alla carcassa di aprirsi su sé stessa (ndr: come se si sfogliasse).”
I controlli effettuati dalla Pirelli sono andati avanti fino alle 3 di notte, senza arrivare ad una conclusione vera e propria, se non quella relativa al fatto che il taglio è stato causato da un organo esterno: un cordolo o un detrito per far due veloci esempi. Mercedes insieme a Pirelli ha valutato diverse possibili cause: una di queste è relativa al fondo piatto che presenta nella zona davanti agli pneumatici posteriori, due derive verticali: tali componenti sono utili ad incanalare e energizzare anche parzialmente il flusso d’aria diretto nel retrotreno della vettura. Questo per evitare in primis, spiacevoli aumenti di resistenza all’avanzamento e, in secundis, per una miglior efficienza nell’estrazione di aria effettuata dal diffusore.
Come avrebbe potuto causare un taglio la deriva davanti alle ruote posteriori? Sappiamo che l’Eau Rouge è una curva molto particolare dove, almeno nella parte iniziale, le vetture subiscono uno schiacciamento verticale molto importante. Tale schiacciamento avrebbe potuto, secondo Pirelli, far avvicinare la deriva verticale allo pneumatico tanto da causarne il maledetto taglio. Ma il tutto è stato seccamente smentito da Mercedes, e dal suo Direttore Tecnico Paddy Lowe. Mercedes, come si può ben notare dalla foto sopra pubblicata, per la gara ha dipinto con del flow-viz le zone che sarebbero potute venire a contatto con la gomma. E’ importante sottolineare come lo squadrone tedesco abbia, già dalla giornata di sabato, leggermente diminuito il valore di camber, di per se comunque già poco elevato e entro i limiti imposti dalla Pirelli, per togliere qualsiasi dubbio anche sotto questo punto di vista. Per concludere, posso con sicurezza dirvi che la Mercedes ha addirittura pensato di effettuare tre soste per evitare qualsivoglia problema con gli pneumatici, questo per farvi capire che nemmeno loro erano totalmente convinti delle piena risoluzione del problema avutosi appena due giorni prima.
Fatto sta che per la sicurezza dei piloti, soprattutto delle categorie minori, il sabato mattina è stato tolto un cordolo che sicuramente poteva invece far comodo ai piloti della F1, sia nelle qualifiche che soprattutto in questa gara di enormi polemiche. Il cordolo aggiunto da Charlie Whiting, tanto criticato dagli addetti ai lavori, voleva far evitare BRUTALI tagli di curva al Radillion, cose poi PUNTUALMENTE successe in qualifica e soprattutto in gara.
VETTEL e quei continui tagli di RADILLON
Passando all’esplosione della posteriore destra sulla vettura di Sebastian Vettel non ci si semplifica la vita, anzi.
Il grosso errore secondo me di Paul Hembery e di Pirelli è relativo al fatto che, non ci si può presentare davanti alle telecamere a fine gara e puntare il dito contro Ferrari dando la colpa alla gomma che ha raggiunto la FINE VITA. Significherebbe dire che lo spessore dello pneumatico era già sceso al si sotto del 30%, passando in quella che viene chiamata ZONA ROSSA della gomma. L’USURA non può essere la responsabile di una esplosione del genere. Da fonti importanti abbiamo saputo che lo spessore di pneumatico era, al momento dell’esplosione, al 50% dei mm iniziali (ZONA ARANCIO). Questo significa, contando i 28 giri su quelle gomme (di cui 2 con la Virtual Safety Car), che Vettel avrebbe potuto effettuare altri 11 giri prima di entrare in quella fase che porta lo pneumatico alla giusta sostituzione per problemi di USURA. Il che risulta corretto (28 + 11 = 39 GIRI) considerando il fatto che Pirelli prima della gara aveva avvisato i Team riguardo alla vita per usura degli pneumatici con compound medi: 40 giri.
Sempre parlando di USURA, un altro fattore a favore di Ferrari è il decadimento degli pneumatici, il cosiddetto “clif della gomma”, ossia quando si entra nella ZONA ROSSA della gomma, gli pneumatici iniziano a perdere prestazione in modo importante. Tutto ciò non è avvenuto, segno che le Pirelli indossate dalla SF15-T di Vettel non erano né in cattivo stato, nè tanto meno a fine vita. Per veder ciò, basta andare sul sito della FIA e capire il ritmo avuto da Vettel negli ultimi giri:
Dopo aver effettuato il suo PIT STOP al 14esimo giro, Vettel in piena gestione della gomma media, sapendo che la strategia era studiata per arrivare a fine gara con quei pneumatici, ha iniziato a girare sul passo dell’1.56. Il quattro volte campione del mondo dal 23esimo giro ha iniziato ad abbassare i tempi sull’1.55, mantenendo tale passo praticamente fino al 40esimo giro. Al 41esimo giro, un 1.56.1 che non faceva sicuramente presagire ad un crollo/scoppio improvviso dello pneumatico posteriore destro.
Qualche riga fa, ho parlato di strategia studiata per arrivare in fondo con una sola sosta, poiché ciò è stato confermato anche dal Team Principal della Ferrari, Maurizio Arrivabene. Analizzando i (pochi) dati a disposizione viste le purtroppo troppo spezzettate Prove Libere 2, e incrociandoli con i dati a disposizione dalla Pirelli come i 40 giri di vita d’usura del compound medio, Ferrari ha scelto una strategia RISCHIOSA, facendo quella che possiamo chiamare SCOMMESSA. Tale strategia era vincente poiché è molto probabile che senza il fatidico scoppio, per Vettel si concretizzava l’ennesimo podio di questa stagione 2015. Senza la strategia a singola sosta, Ferrari lo avrebbe visto con il binocolo, il podio. Ho parlato di strategia rischiosa proprio perchè mancavano effettivamente dati “reali”, quelli che si accumulano nei long run del venerdì pomeriggio, considerando che Vettel aveva percorso pochissimi giri con lo pneumatico medio pur facendo registrare degli ottimi tempi. E il tutto viene dimostrato dal fatto che anche altri Team avevano pensato ad una singola sosta, come Lotus o Force India, optando poi, dopo una attenta analisi dei pochi dati in mano, per la più SICURA strategia a 2 soste (tra l’altro consigliata da Pirelli, ma quello poco importa).
Solo nel caso di un decadimento importante dello pneumatico, Ferrari aveva in serbo anche un ovvio piano B, passando nell’ultima parte ad un nuovo treno di gomme SOFT (un po come ha fatto la RedBull con Kvyat), e quindi sulla strategia a 2 soste. Ma nessun segno di USURA e di DECADIMENTO dello pneumatico si son mostrati, e quindi sia gli ingegneri che il pilota, Sebastian Vettel, erano tranquilli di poter arrivare in fondo con quel treno di gomme.
Cosa può allora aver causato il problema alla posteriore destra della SF15-T di Vettel?
Come sappiamo SPA è una pista che va a sollecitare moltissimo gli pneumatici (e non solo), per via soprattutto delle sue variazioni altimetriche, con la più evidente e conosciuta, quella della mitica curva Eau Rouge. Ma secondo me la causa principale relativa al cedimento dello pneumatico (che poi NON è una foratura, ma una delaminazione parte esterna della gomma) è da collegarsi o ad un detrito o meglio ancora agli sforzi che la gomma in appoggio subiva tutte le volte (e sono numerose, dal momento che è stato eliminato il cordolo alto in curva 4), che Vettel passava sul cordolo interno del Raidillon.
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| Immagine ricavata dalla registrazione della gara domenicale |
Da notare poi che il cordolo presente in cima all’Eau Rouge non è nemmeno cosi liscio (basso si) come vogliono farci pensare ma presenta qua e la, delle imperfezioni importanti (la più importante tra riga bianca e il cordolo interno). Tali imperfezioni potrebbero aver sollecitato in modo notevole lo pneumatico Pirelli Medium 2015. In questo caso, Pirelli avrebbe meno colpe. Considerate che in teoria, facendo la traiettoria giusta, le gomme esterne avrebbero dovuto essere sempre completamente sull’asfalto e MAI sul cordolo come in realtà, soprattutto negli ultimissimi giri (ma anche in qualifica se andate a vedere bene), lo erano.
CONCLUSIONI
La gomma NON avrebbe comunque mai dovuto cedere (ma questa è una banalità pazzesca), soprattutto in un caso dove non ci sono stati segnali per cui la gomma sia arrivata a fine vita. Ma c’è sempre quella parte di imponderabile quando si progetta un qualcosa che è difficile da valutare. Facendo altri esempi legati alla F1, posso sicuramente dire che anche l’ala anteriore della Force India non avrebbe dovuto cedere in Ungheria. Immaginatevi un cedimento di quell’entità sul lungo rettilineo del Kemmel, o a Monza, o su altri lunghissimi rettilinei. Non si sarebbe messa, anche in quel caso, a rischio la vita del pilota? E lo stesso lo si può dire sulla rottura della sospensione posteriore sempre della Force India e sempre in Ungheria, o del cedimento dell’endplate ala posteriore della Lotus a Barcellona. Con questo voglio sottolineare che quando si progetta un componente, c’è una parte di imponderabile che è difficile da gestire. E’ quando gli scoppi iniziano a diventare molti e soprattutto frequenti, che ci si deve veramente allarmare e fermarsi a riflettere. Io a SPA, e tanto meno in questa Stagione 2015, non ho visto delle gomme pericolose. Ma forse, se fosse successo ad una Scuderia di secondo o addirittura terzo piano, tutto questo polverone non si sarebbe alzato. O forse, se fosse successo ad una Mercedes in prima o seconda posizione, in molti avrebbero gongolato e goduto.
Ora, Pirelli, nonché Ferrari, faranno sicuramente le loro attente valutazioni, e soprattutto la casa italiana produttrice di pneumatici darà, come giusto che sia, delle risposte esaustive alla squadra italiana.
Ma continuare a dire “una gomma in F1 non può scoppiare” è VERITÀ (forse anche banalità però) ma non REALTÀ. Purtroppo, una gomma, anche da F1, può scoppiare per qualsivoglia motivo.
MOTORSPORT IS DANGEROUS
