La Mclaren MP4-30, a causa delle prestazioni della nuova Power Unit Honda, rappresenta una delle più grandi delusioni di questo inizio di stagione anche se, soprattutto nelle ultima gara di Budapest, si sono visti dei piccoli miglioramenti. Le aspettative erano senza dubbio molto elevate, anche se non ci si aspettava sicuramente una vettura in grado di lottare fin da subito per le prime posizioni.
Ma anche i più pessimisti non si aspettavano un inizio di mondiale 2015 così disastroso. La Mclaren è riuscita a raccogliere punti solamente in due occasioni (Montecarlo e Budapest) su due circuiti in cui la Power Unit è meno importante.
Quello che preoccupa maggiormente della situazione Honda è la scarsa capacità di reazione che stanno dimostrando i nipponici. La Power Unit RA615H, fin dai test post stagione 2014 ha dimostrato di soffrire enormi problemi di affidabilità. I test invernali sono stati disastrosi e anche in queste prime gare i tecnici giapponesi insieme a quelli inglesi hanno dovuto depotenziare e di parecchio i propri sistemi ibridi, per cercare di riuscire a terminare le gare. Solamente nel GP di Budapest, secondo le dichiarazioni di Arai di Honda Motorsport, sono riusciti a sfruttare a piena potenzialità il sistema ERS. Sempre secondo Arai, i problemi di affidabilità della Power Unit nipponica sembrano essere ormai risolti e nel proseguo della stagione cercheranno di incrementare la potenza per riuscire ad avvicinarsi ai competitors.
La monoposto fin da subito, è sembrata abbastanza buona, anche se, a livello di carico aerodinamico e di trazione in uscita dalle curve lente è ancora abbastanza lontana dai top team.
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Andiamo ora ad analizzare dettagliatamente la Power Unit Honda e lo sviluppo aerodinamico che la McLaren ha avuto in questi primi quattro appuntamenti di questa stagione 2015.
Power Unit Honda RA615H
La Power Unit Honda RA615H è stata fin da subito un vero e proprio oggetto misterioso che si sta scoprendo solo gara per gara grazie alle immagini che giungono dai circuiti.
Ora, grazie alle immagini cerchiamo di capire tutti i segreti di questa Power Unit giapponese che sta destando, tra gli addetti ai lavori, molto interesse nonostante le scarse prestazioni avute in questo inizio di mondiale, sia in termini di performance che di affidabilità.
I giapponesi, nella progettazione del proprio motore endotermico hanno seguito la stessa filosofia della Mercedes. Il gruppo turbina/compressore, fornito dalla IHI, è stata “splitatto”. La turbina è stata collocata nella parte posteriore dell’endotermico, mentre il compressore è stato collocato nella parte anteriore ma è stato posizionato leggermente all’interno della “V”. Il compressore utilizzato è di tipo centrifugo, e non di tipo assiale. La soluzione assiale, per avere gli stessi rapporti di compressione della soluzione centrifuga necessiterebbe di più stadi ma il regolamento tecnico (Articolo 5.1.6) obbliga i costruttori ad utilizzare turbocompressori a singolo stadio.
Il sistema MGU-H è stato collocato, come fatto da Mercedes, tra la turbina e il compressore e quindi all’interno della V dell’endotermico in una zona piuttosto severa dal punto di vista termico.
Come intercooler è stato scelto di utilizzare un sistema aria-aria come già ampiamente illustrato sul nostro sito (e su Twitter) ed è stato posizionato sulla fiancata destra della McLaren MP4-30.
