Mercedes
GP di Monza dominato dalla Mercedes W06 che sul tracciato brianzolo ha esaltato la potenza della propria nuova Power Unit, specifica 2, e del telaio che è sicuramente il top tra le vetture 2015.
Nonostante lo strapotere, gli ingegneri anglo tedeschi non sono stati a guardare, infatti, hanno portato un pacchetto aerodinamico studiato appositamente per il tracciato di Monza.
Ala anteriore rivista per migliorare la penetrazione aerodinamica, abbassare la resistenza all’avanzamento e bilanciare aerodinamicamente la vettura tra avantreno e retrotreno, sono stati tagliati leggermente i due flap superiori, come potete osservare dalle foto.
Al posteriore è stata portata nuovamente l’ala che aveva fatto la sua apparizione, solo per qualche giro, nel GP de Belgio a SPA, poi accantonata per la gara. La forma è sempre leggermente ad “U” ma il “compound lean” è meno pronunciato rispetto a quella che ha stupito quasi tutti gli addetti ai lavori in quel di Spa. Il flap mobile presenta una corda ridotta, ma rispetto a quello visto sugli altri team, ha una superficie molto più ampia. Questo dimostra che, grazie alla enorme potenza della Power Unit tedesca, Mercedes può permettersi ali più cariche senza pagare eccessivamente nelle velocità di punta. Presente, sul bordo d’uscita del flap mobile, un nolder per incrementare ulteriormente il carico che sarà utilissimo nelle staccate e nelle varianti del tracciato monzese.
Le soffiature, sulla parta alta delle derive verticali sono quattro ed hanno una dimensione leggermente minore rispetto a quelle utilizzata a Spa.
Ferrari
Come si prevedeva alla vigilia dell’appuntamento monzese, sulla Ferrari SF15-T non sono state apportate grosse modifiche aerodinamiche rispetto alla SF15-T che si era visto in Belgio.
Sono state confermate le vecchie pance e il vecchio deviatore di flusso a ponte (pre GP di Barcellona) che meglio si adattano ai circuiti da basso carico aerodinamico, secondo gli ingegneri del team italiano.
Sui cestelli dei freni è stata fatta una scelto di utilizzare una soluzione asimmetrica: cestello con i tre fori ovali a destra, mentre, a sinistra, è stata scelta la versione completamente chiusa.
Al posteriore, la SF15-T ha utilizzato, per tutto il fine settimana, l’ala da minor carico che si era vista, brevemente, anche sul tracciato belga. Sia il flap principale che quello mobile hanno una corda ridotta e le soffiature sulla parte alta degli endplate sono tre di cui una di piccolissime dimensioni (contro le 5 dell’ala posteriore classica).
All’anteriore confermatissima la nuova versione di ala che ha debuttato a Spa. A differenza dell’ala che avevamo visto sulla SF15-T fino al GP di Ungheria sono stati rimossi gli upper flap e, sono stati posizionati sul profilo principale due grandi deviatori di flusso che vanno a spostare l’aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori.
Nella zona esterna (colorata di nero) si notano le cinque soffiature in stile Mercedes.
Anche i flap supplementari (colorati di bianco), hanno una forma ed una corda decisamente diversa rispetto all’ala utilizzata in questi ultimi GP.
Williams
In casa Williams, durante le prove libere sono state fatte prove comparative sull’ala anteriore in quanto, il team di Grove, per questo appuntamento di Monza, aveva portato in pista due specifiche che si differenziavano tra di loro negli enplate. Come potete osservare dalla foto in basso è stata portata una nuova versione (ala in alto) che presenta degli endplate rivisti nella zona terminale e non vi è la presenza di nessuna deriva verticale che, invece è presente nella versione che era stata utilizzata a Spa. Dopo aver analizzato i dati raccolti da entrambi i piloti durante le prove libere è stato scelto di utilizzare, su entrambe le FW37, quella dotata della piccola bandella sugli endplate.
A differenza di quello che avevamo visto a Spa, la Williams si è presentata sul circuito brianzolo con un’ala da basso carico. Come potete osservare dal confronto in basso, il profilo principale presenta un angolo di attacco meno pronunciato ed una corda ridotta. Cambiato, nella corda, anche il flap mobile che continua a presentare un taglio a V nella zona centrale dove è collocato il sistema di azionamento dell’ala mobile (DRS) che è stato ridimensionato rispetto a quello visto a Spa.
Gli endplate sono rimasti invariati rispetto alle precedenti gare.
Red Bull
Ala posteriore da bassissimo carico per la Red Bull. Come potete osservare dalle immagini, il profilo principale presenta un bordo d’ingresso con una curvatura poco accentuata ed ha una corda ridotta rispetto a quello utilizzato negli scorsi GP. Anche il flap mobile ha una corda ridotta e presenta un piccolo nolder sul bordo d’uscita. Sugli endplate non è presente nessuna soffiatura e/o slot. Endplate quindi completamente lisci.
Toro Rosso
La Toro Rosso, come di consueto, nei ciruiti da basso carico, ha portato delle ali molto leggere per poter essere veloce sui rettifili e limitare la scarsa potenza della Power Unit Renault.
All’a,teriroe i due piloti hanno fatto scelte diverse: Sainz ha utilizzato l’ala con soli due flap aggiuntivi (ala in basso), mentre, Verstappen ha utilizzato la versione con l’ultimo flap supplementare (terzo) tagliato.
Al posteriore è stata utilizzato l’ala di Spa ma senza la presenza del nolder applicato sul bordo d’uscita del flap mobile. Una sola feritoia nella parte alta degli endplate, soluzione utilizzata spesso dai vari Team in circuiti da bassissimo carico come Monza e, soprattutto, superficie dell’endplate totalmente liscia, con meno frange nella parte bassa.
Sauber
Anche i team di media bassa classifica hanno portato per questo appuntamento monzese un pacchetto aerodinamico che si adatta alle caratteristiche del tracciato. In casa Sauber, a differenza di quanto avevamo visto a Spa, è stata introdotta un’
ala posteriore studiata appositamente per questo circuito. Il
profilo principale, come potete osservare dall’immagine in basso, è
quasi neutro mentre il
flap mobile presenta una
corda ridotta nonostante la presenza di un piccolo
nolder applicato al bordo d’uscita. Nella
parte alta degli endplate le
soffiature sono soltanto
due mentre in
Belgio erano ben
sei.
Dopo essere stata testata da entrambi i piloti durante le libere è stata accotonata ed è stata utilizzata la stessa specifica di Spa.
Force India
Force India che si è dimostrata molto veloce sul tracciato di Spa ha portato un’ala posteriore con un profilo principale con AoA meno accentuato rispetto a quello di Spa. Il flap mobile, invece, ha una corda ridotta rispetto a quello utilizzato nella scorsa gara. Nonostante il profilo principale sia più “leggero” sono state confermate le cinque soffiature nella parte alta degli enplate.
McLaren
Sulla McLaren MP4-30, a differenza di quanto si era visto sul tracciato di Spa, è stata introdotta un’ala posteriore da basso carico.
Questa versione di ala è caratterizzata da un profilo principale con un bordo d’attacco poco pronunciato e con corda ridotta. Anche il fap mobile presenta una corda ridotta rispetto all’ala posteriore che si era visto in Belgio. Sugli endplate, nella parte alta, sono state collocate tre soffiature ed ora le paratie sono completamente lisci visto che sono state rimosse le piccole bandelle che vanno a favorire lo spostamento verso l’alto (effetto up-flow) dell’aria che la investe.
Cambiato inoltre, come potete osservare dalle foto in basso, la zona di fondo in prossimità delle ruote posteriori. Questa particolare zona era già stata cambiata nel Gp di Austria e qui a Monza ha subito ulteriori ritocchi. E’ stata confermato lo slot ad L sul fondo, poco prima degli pneumatici anteriori. Completamente cambiata invece la deriva verticale che ora è stata allungata ed alzata proprio in prossimità dello slot ad L per far lavorare nel migliore dei modi la zona esterna del diffusore.
Con grande sorpresa sulla McLaren è stato scelto di utilizzare la versione di muso lungo che avevamo visto sulla MP4-30 nella parte iniziale della stagione e che era stata abbandonata a partire dal Gp di Austria. Dalle dichiarazione degli ingegneri del team di Woking sembra che, questa versione di muso, si adatti in modo migliore ai circuiti da basso carico.
