La Mercedes durante le prove libere di Austin, nei pochi giri fatti causa pioggia, ha focalizzato il proprio lavoro in vista della prossima gara del Messico che si correrà ad un altitudine piuttosto elevata dove l’aria è più rarefatta e quindi si necessitano di prese d’aria più grandi. Per questo, sono state portate in pista due versioni di cofano motore che potete osservare nelle immagini in basso.
La versione in basso, oltre ad avere una pinna dorsale meno pronunciata ha una forma meno avvolgente per garantire un miglior raffreddamento della Power Unit.
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| in alto versione classica in basso versione allargata – Foto @AlbertFabrega |
Oltre al cofano motore più largo, sulla vettura di Rosberg, sono stati utilizzati i due slot “orecchie” collocate ai lati dell’airbox. La Mercedes già durante i test effettuati a Barcellona a Maggio, aveva provato una soluzione analoga utilizzando questi due piccoli slot ai lati dell’airscope, per migliorare il raffreddamento dello scambiatore dell’ERS e dell’olio che è collocato nella zona posteriore della Power Unit. Tali slot potrebbero venire utilizzati, almeno da un pilota, sulla W06 Hybrid durante le prove libere.
Al posteriore è stata confermata la stessa versione di ala utilizzata a Sochi con l’aggiunta del monkey seat da basso carico.
Ferrari
La Ferrari arriva a Austin ha introdotto la specifica numero 5 del motore termico che, secondo le nostre informazioni, ha alcuni cambiamenti rispetto alla specifica di Monza. Non sono stati utilizzati gettoni in quanto sono modifiche he la Federazione ha concesso per ragione di affidabilità.
Per questo appuntamento è stato portato in pista l’ultimo pacchetto evolutivo della stagione per la SF15-T. Pacchetto di evoluzione che ha portato cambiamenti in vari punti della vettura. Andiamo ad analizzarli nel dettaglio.
Nuova specifica di ala anteriore: i flap superiori ora hanno una forma più filante e più simile ad ali come quella della RedBull 2014; il mainplate ora ha una soffiatura più ampia che corre lunga l’asse trasversale della vetturae la parte di ingresso dell’ormai famoso tunnel (inventato dalla Mercedes) è stata modificata ed è ora meno rotonda ma un po’ più “spigolosa”.
L”ala anteriore presenta una novità anche nella zona interna degli endplate. Come potete osservare dall’immagine in basso (freccia gialla) è stato inserito un piccolo flap per incrementare il carico deportante dell’ala e per “spostare” un maggior quantitativo d’aria sopra gli pneumatici anteriori.
All’avantreno, oltre alla nuova ala anteriore, sono stati utilizzati dei nuovi turning vanes a tre elementi collocati sotto al muso della vettura.
Modifiche finalizzate ad incrementare il carico all’avantreno e migliorare il flusso d’aria diretto verso il posteriore della vettura.
Sotto il muso, dopo i turning vanes a tre elementi, è stata aggiunta una piccola appendice aerodinamica che ha la funzione di migliorare l’indirizzamento dei flussi nella zona della chiglia della vettura che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità. Tale soluzione è utilizzata dalla Mercedes fin dai test dello scorso anno ma la prima vettura a portare in pista questa soluzione è stata la Brawn Gp nel 2009
Sulla SF15-T si è ritornati ad utilizzare il T-Tray in versione Austria che, durante l’estate, era stato abbandonato. Questa versione di splitter, come potete osservare dalla foto confronto in basso, presenta, rispetto alla versione tradizionale delle differenti canalizzazioni. Esse hanno il compito di prelevare il flusso d’aria e indirizzarlo verso la parte inferiore del fondo.
Cambiata la zona esterna del diffusore che va a lavorare indirettamente con la novità portata in pista a Singapore sul fondo in prossimità degli pneumatici posteriori. Come si può ben vedere dalla foto confronto, il Team italiano ha modificato i gurney flap al di sopra del diffusore per farli interagire nel miglior modo possibile con il ricciolo che è posizionato nella parte posteriore guardando la macchina da dietro. Quel ricciolo non è posizionato in una zona qualunque della monoposto, ma piuttosto in una nevralgica poiché una delle problematiche più fastidiose che si riscontrano sulle vetture moderne che spesso utilizzano assetti rialzati al posteriore (assetto RAKE) è quello relativo alla perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e può esserci un’entrata di flussi laterali dall’esterno che comporterebbero. La funzionalità di questo ricciolo quale è? Quella di energizzare il flusso, tramite la creazione di vortici, in uscita dal diffusore impedendo o comunque limitando l’entrata di flussi laterali dall’esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.
McLaren
Sulla vettura di Fernando Alonso, durante tutto il fine settimana, è stata utilizzata la nuova specifica di motore endotermico che era stata collaudata durante le FP1 di Sochi. Le modifiche, costate un gettone, su questa unità endotermica erano concentrate esclusivamente nei terminali di scarico. La Honda è passata, grazie a questa modifica, ad una sovralimentazione ad impulsi. Questo sistema di sovralimentazione, prevede, a differenza di quella a pressione costante, un collegamento privo di un grosso collettore. In questo modo la turbina si trova ad operare in condizioni “variabili” risentendo dei singoli impulsi forniti dai vari scarichi, ma permette di operare a livelli di pressione più elevati.
La Mclaren oltre alle modifiche alla Powe Unit ha introdotto, anche, qualche interessante soluzione aerodinamica. Nuova l’ala anteriore con alcune novità rispetto a quella che era stata utilizzata in precedenza. La prima, è situata sui flap superiori, più precisamente nella zona esterna dove ora il bordo di uscita ha una forma diversa e più pronunciata. Da notare poi, che la soffiatura sull’ultimo flap superiore è diventata curva seguendo il nuovo profilo di uscita.
Seconda modifica ma non meno importante,
relativa agli endplate dove sono state miniaturizzate le tre soffiature, necessarie ad energizzante il flusso tra le due parti dell’ala anteriore.
E’ stato, inoltre, allargato il marciapiede interno dell’ala anteriore chiamato anche tunnel.
Questa modifica, introdotta per prima dalla Mercedes, sembra aumentare l’efficienza delle ali anteriori delle attuali monoposto di F1, andando a ridurre l’avanzamento aerodinamico, ma nel contempo mantenendo un ottimo livello di carico aerodinamico all’anteriore.
Modificato anche il fondo in prossimità degli pneumatici posteriori con l’introduzione di ben 11 piccoli slot. Questa particolare soluzione viene utilizzata per aumentare la vorticità in modo da creare una sorta di minigonna “pneumatica” nella zona esterna del diffusore. Questa soluzione va ad aumentare il carico aerodinamico, in quanto, la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore aumenta.
Toro Rosso
La Toro Rosso, sulla vettura di Max Verstappen, ha collaudato, anche durante i pochi giri effettuati durante le prove libere, i due piccoli slot collocati ai lati dell’airscope.
Questa particolari aperture hanno la funzionalità di portare aria fresca a qualche componente meccanica e/o elettronica della Power Unit Renault che richiede un sistema di raffreddamento supplementare per non incorrere in problemi di affidabilità.
Queste prove, come quelle della Mercedes, potrebbero essere destinate per il GP del Messico in quanto si correrà ad un altitudine piuttosto elevata dove l’aria è più rarefatta e quindi si necessitano di prese d’aria più grandi.
Lotus
Come si può notare dal confronto in alto, il Team Lotus ha modificato per questo Gran Premio la deriva verticale davanti alle ruote posteriori. Il componente, nella vecchia configurazione, aveva la funzione di deviare il flusso verso la parte interna della ruota posteriore e quindi portare più aria sulla parte alta del diffusore. Con la modifica apportata negli Stati Uniti la Lotus si allinea invece ad una soluzione utilizzata anche da altri Team. La funzione è ancora si di convogliare il flusso ma questa volta è una funzione più neutra, che tende a portare più aria verso la soffiatura necessaria ad eliminare quel fastidioso problema chiamato Tyre Squirt. Tale soffiatura cerca di eliminare le turbolenze nocive al corretto funzionamento dell’aerodinamica di una moderna vettura di F1, che comportano un aumento di resistenza all’avanzamento.
