Mercedes
La Mercedes ha utilizzato in questo fine settimana gli slot aggiuntivi, chiamati anche “orecchie”, applicati ai lati dell’airscope. Questa soluzione è stata utilizzata in abbinamento ad un cofano motore molto aperto nella zona terminale per garantire una maggior evacuazione del calore che si viene a creare al suo interno. Sono state realizzate, inoltre, delle aperture supplementari, sul cofano motore, nella zona di attacco del braccetto superiore della sospensione posteriore, per massimizzare l’evacuazione del calore che si viene a creare in quella zona dove sono collocati dei componenti meccanici e/o elettronici della Power Unit anglo tedesca molto sensibili alle alte temperature.
Al posteriore, nella zona dei freni, dopo il principio di incendio capitato a Rosberg durante la prima sessione di prove libere, sono stati aperti lateralmente i cestelli dei freni per migliorare il raffreddamento del disco.
Durante le prove libere sono state fatte prove comparative al monkey seat in quanto è stata provata sia la versione a basso carico (immagine in alto) che quella ad alto carico (immagine in basso) utilizzata anche a Monaco. Per qualifica e gara, entrambi i piloti, hanno utilizzato il monkey seat da alto carico.
Importanti le novità che sono state introdotte da Mercedes sulla nuova specifica di Power Unit introdotta a partire da Monza che hanno aiutato il team anglo-tedesco in questa gara. La Power Unit, denominata “PHASE 5”, monta un gruppo turbocompressore in grado di girare a velocità molto elevate, più dei 100.000 giri a cui girava il “vecchio” compressore, e a cui gira anche quello Ferrari. Questa caratteristica è stata utilissima sul tracciato del Messico, in quanto, essendo a circa 2300 m slm, la minor densità dell’aria la si può combattere solo con un aumento della pressione del turbo. Questo per ottenere potenze più elevate di quelle che si otterrebbero a parità di condizioni del motore rispetto ad una quota ben più bassa.
Ferrari
Ferrari in questo appuntamento messicano ha utilizzato il nuovo pacchetto aerodinamico che era stato introdotto sulla SF15-T sul tracciato di Austin.
Grazie alle nuove immagini della zona esterna del diffusore si è potuto notare la presenza, nella zona esterna, di un generatore di vortice. Ricordiamo che nel GP USA era stata portata una nuova versione di diffusore, che aveva i gurney flap al di sopra del diffusore modificati, per farli interagire nel miglior modo possibile con il ricciolo situato posteriormente.
Se volete maggiori informazioni sul funzionamento di questa soluzione tecnica potete recarvi al seguente link – Come funziona diffusore Ferrari.
NOVITA’ invece nella zona posteriore dove,
per la prima volta, si è visto in pista il monkey seat che era stato provato durante i test che si sono disputati sul tracciato del Red Bull Ring. Rispetto alla versione che era stata utilizzata in qualche GP di questa stagione 2015, il nuovo monkey seat presenta degli endplate completamente rivisti. Dopo essere stato collaudato, gli ingegneri di Maranello, hanno utilizzato sulla SF15-T la versione classica di Monkey seat anch’essa composta da 2 elementi.
Sulla Ferrari, a differenza di quanto abbiamo visto su altre vetture, non sono state portate delle soluzioni di raffreddamento studiate appositamente per questo tracciato ma sono state riprese alcune soluzioni tecniche che erano già state utilizzate nei Gp più caldi.
Dopo la prima sessione di prove libere, sulla SF15-T di entrambi i piloti, è stato montato un cofano motore dotato di uno sfogo posteriore decisamente allargato.In basso potete notare la differenza di sfogo posteriore tra la configurazione utilizzata durante le Prove Libere 1 e quello usato per il resto del fine settimana.
Al posteriore è stata utilizzata l’ala che era stata usata al Gp di Monaco. Tale ala posteriore utilizzata presenta due piccoli slot sulla deriva verticale nonché il bordo di ingresso dell’ala mobile e quello di uscita del mainplate dalla forma ricurva. Sugli endplate sono presenti ben 5 feritoie orizzontali utili a ridurre la resistenza all’avanzamento e a “pulire” l’ala da possibili fastidiosi disturbi causati dai vortici di estremità.
Ultimo particolare da mettere in evidenza, anch’esso legato al Gran Premio di Monaco (utilizzati durante il Gran Premio monegasco), sono
i cestelli dei freni anteriori leggermente aperti. Come notate dalla fotografia in basso,
i cestelli introdotti nei test di maggio in quel di Barcellona hanno due aperture circolari necessarie a garantire uno smaltimento termico maggiore utile su una pista situata a 2300 m sul livello del mare.
Force India
La Force India ha utilizzato un cofano motore con delle piccole modifiche rispetto alla versione utilizzata negli ultimi Gran Premi, poiché il Team indiano ha riportato in pista la versione con la parte terminale asimmetrica. Questa versione di cofano motore era stata utilizzata per l’ultima volta da Perez durante le prove libere del Gran Premio d’ Ungheria. La parte finale con una “strana” forma asimmetrica, è necessaria per sfruttare un miglior raffreddamento dei componenti interni associati alla Power Unit Mercedes montata dalla Force India.
Per quanto riguarda l’ala anteriore, è stata utilizzata montata l’ala più scarica delle tre che avevamo visto ad Austin. Gli upper flap hanno dimensioni molto ridotte e sono composti da tre elementi e con un piccolo deviatore di flusso collocato sul bordo d’ingresso del primo elemento. Presente sugli endplate, una piccola deriva utilizzata ormai da molti Team in questo 2015.
Prove comparative sull’ala posteriore in casa Force India. Nella gara di casa di Checco Perez, il team indiano, ha portato una nuova ala posteriore (foto in alto) che si differenzia da quella tradizionale (foto in basso), utilizzata nelle ultime gara, per la presenza di un bordo d’ingresso del mainplane meno arcuato, endplate senza nessuna feritoia e flap mobile con una corda meno ridotta. In abbinamento a questa nuova ala è stato utilizzato un monkey seat a due elementi per incrementare il carico al posteriore in quanto, questa versione, garantisce minor deportanza rispetto alla versione classica.
Gli ingegneri del team indiano, dopo aver analizzato i dati raccolti, hanno utilizzato su entrambe le monoposto il mainplate della nuova versione con gli endplate della vecchia versione. Confermato, su entrambe le vetture, il monkey seat a due elementi.
Toro Rosso
La Toro Rosso, dopo averle collaudato a Sochi e ad Austin, in questo fine settimana ha utilizzato i due piccoli slot collocati ai lati dell’airbox.
Questa particolari aperture hanno la funzionalità di portare aria fresca a qualche componente meccanica e/o elettronica della Power Unit Renault che richiede un sistema di raffreddamento supplementare per non incorrere in problemi di affidabilità viste le problematiche che si affronteranno in questo GP del Messico.
Red Bull
RedBull ha collocato ai lati del cockpit, delle vistose aperture per massimizzare il raffreddamento ed ha portato un cofano motore con uno sfogo posteriore molto allargato.
Dopo le prime prove libere, sulla parte terminale del cofano motore, è stato montato un nolder (vedi foto in basso) per cercare di massimizzare il carico aerodinamico e l’estrazione d’aria dall’interno del cofano motore.
Williams
Williams, invece, ha portato una soluzione tecnica che era stata utilizzata sulla FW37, nei GP più caldi come la Malesia. Come potete osservare dalla foto, ai lati del cockpit sono state collocate delle branchie di forma e dimensione diversa.