Con le prime pubblicazioni mostranti la Power Unit Ferrari specifica 2016 montata sulla vettura americana del team Haas, è stato possibile valutare il nuovo layout DEGLI (il plurale non è stato usato a caso) intercooler utilizzati per raffreddare l’aria compressa inviata all’unità termica.
In questa nuova e inedita configurazione è bene evidente la presenza di un primo intercooler di tipo aria-aria direttamente connesso alle bocche di aspirazione provenienti dall’airscope e dei condotti d’aria connessi a quest’ultimo che portano ad un secondo intercooler di tipo aria-acqua nascosto nel telaio vettura.
Come mostrato nello schema a blocchi a seguire la portata d’aria inviata al motore endotermico subisce due step di raffreddamento.
La disposizione in serie di questi due intercooler consente una maggior potenza termica scambiata e garantisce temperature più basse dell’aria comburente. Il tutto si traduce in un miglioramento del coefficiente di riempimento dei cilindri e dunque maggior potenza erogata dall’unità termica a parità di portata d’aria aspirata, con tutte le conseguenti migliorie in termini di prestazioni della vettura.
La scelta di questo layout a
doppio intercooler non è casuale… pensando all’enorme lavoro fatto sulla rastremazione delle pance e del cofano vettura, ottenuto anche grazie ai
radiatori disposti a V, gli ingegneri di Maranello hanno ben pensato di ottimizzare gli spazi, suddividendo la superficie di scambio utile per le specifiche di progetto, in due unità minori.
L’intercooler aria-aria esegue il primo step di raffreddamento sfruttando l’aria proveniente dal condotto superiore dell’airscope, messa in scambio termico con l’aria compressa proveniente dal gruppo turbina-compressore. Essendo uno scambiatore di tipo aria-aria risulta molto limitato l’inconveniente dovuto alle masse sospese, svantaggio che invece interverrebbe se ci fosse liquido di raffrefddamento in quota.
Dopo aver subito il primo abbattimento di temperatura, l’aria viene convogliata mediante tubazioni siliconiche all’intecooler secondario di tipo aria-acqua; certamente più efficiente del primo in termini di abbattimento termico e posizionato in una zona di semplice controllo per quanto riguarda le inerzie delle masse sospese.
Solo al termine del secondo raffreddamento l’aria compressa viene destinata all’unità termica che può lavorare con temperature di progetto dell’aria comburente.
Questa inedita ed innovativa soluzione è l’ennesima testimonianza dell’immenso lavoro di ricerca della prestazione e di sinergia tra i vari reparti di sviluppo della casa italiana.
