Per la Ferrari, archiviato il
non ottimo Gran Premio di Spagna (due vetture a podio ma senza la Mercedes l’obiettivo minimo era la vittoria), è tempo di concentrarsi sul prossimo Gran Premio che si correrà, a non molti chilometri da Maranello, nel Principato di Monaco.
GP MONACO: un tracciato atipico da altissimo carico aerodinamico!
Prima di entrare nel vivo dell’articolo parlando di come secondo noi Ferrari potrà comportarsi nel prossimo appuntamento di questo Mondiale 2016 di Formula 1 è bene sottolineare qualche aspetto tecnico che caratterizza ogni anno il Gran Premio di Monaco.
Il tracciato cittadino che si snoda all’interno del Principato di Monaco è composto da 10 curve a destra e 9 a sinistra con quattro brevi tratti di alta velocità: il rettilineo principale, la salita verso curva 3 (Massenet), la parte che corre nel Tunnel da curva 9 a curva 10 e il tratto tra la Nuova Chicane e il Tabaccaio da curva 11 alla 12. Ma a Monaco sono le curve lente a far la differenza, che sono principalmente ben sette: Mirabeau alta (curva 5), ex Loews (curva 6), Mirabeau bassa (curva 7), Portier (curva 8), Nuova Chicane (curva 10 e 11), Rascasse (curva 18) e Anthony Noghes (curva 19).
Proprio per la presenza di molte curve da bassa velocità e ben pochi tratti ove si superano i 250 km/h i vari Team portano a Monaco i propri pacchetti da elevato carico aerodinamico formati da ali con corde molto accentuate oltre alla presenza del Monkey Seat che in questo inizio di stagione non è apparso su molte vetture. E’ bene sottolineare come per gran parte del tempo sul giro non è l’aerodinamica a dare il maggior contributo nella prestazione (Power Unit esclusa) ma il grip meccanico. Per chi non lo sapesse infatti, sotto ai 150 km/h l’aerodinamica ha un effetto veramente trascurabile nella prestazione di una vettura di Formula 1.
Da un punto di vista delle sospensioni, a Montecarlo si usano spesso bracci rinforzati per andare a irrobustire quei componenti che potrebbero andare in collisione con i vicini muri. Oltre a ciò, sempre parlando di sospensioni, per effettuare al meglio il tornantino ex Loews, si rimodellano i bracci dello sterzo delle ruote anteriori.
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| Ferrari SF15-T – Gran Premio di Monaco 2015 – Foto Piola |
Per concludere, i Team, sempre per effettuare nel migliore dei modi la curva del Loews, tornantino lentissimo da prima marcia, utilizzano un servosterzo idraulico ad Hoc, modificato rispetto a quello utilizzato negli altri circuiti.
GP MONACO: solitamente il raffreddamento dei freni è sovradimensionato
Considerando che la velocità media in un giro di pista del tracciato di Monaco è attorno ai 160 km/h bisogna tenere in considerazione nell’assetto delle varie vetture il surriscaldamento a cui potranno andare incontro i gruppi freno soprattutto nella prima parte di gara a serbatoi pieni. E’ per questo che solitamente le prese d’aria dei freni risultano essere sovradimensionate per portare più aria ai freni compensando la bassa velocità media. Da un punto di vista tecnico, nel tracciato di Monaco ci sono principalmente tre frenate piuttosto critiche: alla curva 1 (Saint Dévote), alla curva 3 (Massenet) e alla staccata della Nuova Chicane in uscita dal tunnel. Un circuito che risulta essere di medio alta severità per l’impianto frenante.
Restando sul
raffreddamento dei vari componenti, le basse velocità oltre a creare problemi ai gruppi freno vanno ad incidere anche sulla
Power Unit e sul
cambio. Per questo
spesso a Monaco i Team utilizzano soluzioni di raffreddamento molto simili a circuiti dove le temperature ambientali sono molto elevate pur con temperature dell’aria che a Montecarlo difficilmente superano i 25°C in questo periodo. Per fare un esempio pratico, lo scorso anno la Ferrari utilizzò il cofano motore portato in pista anche in Malesia dove le temperature dell’aria erano superiori ai 30°C:
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| Ferrari SF15-T / Gran Premio di Monaco 2015 |
Sarà interessante capire se Mercedes e soprattutto Ferrari utilizzeranno le loro nuove versioni di pance, più strette introdotte in Spagna che garantiscono un minor raffreddamento della PU, ICE e accessori compresi oltre che del cambio.
GP MONACO: nessuna grossa criticità per la parte termica della PU mentre la parte elettrica è fondamentale!
Se da un punto di vista dell’impianto frenante il circuito di Monaco è piuttosto esigente, ciò non si può dirlo per la parte termica della Power Unit che viene sfruttata a pieno regime solo per il 35% del tempo sul giro.
L’unica importante difficoltà che dovranno affrontare i vari Team sarà quella di
arrivare sul circuito monegasco con una corretta mappatura del propulsore; molto importante
aver cura dell’erogazione della potenza ai bassi regimi perchè a Monaco non conta tanto la potenza massima, ma soprattutto la curva di coppia e di erogazione della potenza. Ed è proprio per questo che Renault ha tentennato prima di dare il via libera sull’utilizzo della nuova specifica di Power Unit; il motorista francese voleva essere sicuro di aver generato una
corretta mappatura soprattutto ai bassi regimi, dove a Monaco si fa la differenza motoristicamente parlando. Sembrerebbe che la nuova unità motrice verrà utilizzata nel prossimo weekend da
Ricciardo sulla
RedBull e da
Magnussen sulla RS di
Renault.
Passando alla parte ibrida del motore, è bene sottolineare come essa conti molto nell’economia del singolo giro a Monaco. I rapporti del cambio, definiti ad inizio stagione, sono sicuramente troppo “lunghi” per un tracciato come quello di Monaco ed è per questo che entra in gioco pesantemente l’energia fornita dai due motori elettrici, soprattutto quella derivante dal motore elettrico MGU-H (anche se non in modo cosi spinto come in altri circuiti, Sochi e Spa per fare due esempi).
GP MONACO: più di 5000 cambiate con i consumi che però non saranno un problema!
Abbiamo parlato di impianto frenante, di Power Unit mentre ora è il momento di analizzare quanto può essere critico il tracciato monegasco per la trasmissione. Vedendo il layout della pista è facile dedurre come i piloti saranno molto sollecitati per via dei numerosissimi cambi marcia, più di 5000 nell’arco dei 78 giri del Gran Premio. Oltre a ciò, sempre riguardo alla trasmissione, sul tracciato monegasco si va a sollecitare notevolmente la prima marcia, solitamente la più critica sul gruppo ingranaggi.
Il Gran Premio di Monaco è la gara più corta della stagione per via delle basse velocità di percorrenza: 3300 m circa da percorrere per 78 volte cosi da coprire “soli” 260 km in gara. Da ciò deriva che a Monaco il consumo di carburante non è un grosso problema, fattore che potrebbe andare ad aiutare per esempio Mclaren che grazie alla pessima (in fatto di consumi) Power Unit Honda solitamente deve lavorare molto sul risparmio carburante nelle varie gare. C’è ovviamente da considerare come partire con alcuni kg in più di carburante possa comunque inficiare sulle prestazioni della vettura (10 kg in più di benzina comportano una “penalizzazione” di circa due decimi al giro) pur riuscendo a sfruttare a pieno i CV dell’unità motrice (10 CV portano ad un miglioramento di circa 1 decimi).
GP MONACO: le UltraSoft un aiuto per Ferrari, fattore
negativo per RedBull?
La tanto attesa P Zero Purple ultrasoft fa il suo debutto al GP di Monaco, accanto alla P Zero Red supersoft e alla P Zero Yellow soft; vedremo quindi in pista i tre compound più morbidi della gamma. Queste mescole sono sicuramente ideali nelle condizioni di basso grip e basse velocità del circuito cittadino di Montecarlo, dove l’accento è sempre sul grip meccanico dei pneumatici.
Viste le scelte dei Team, è probabile che essi si concentrino maggiormente durante le Prove Libere nel capire quanti giri si potranno effettuare con il compound UltraSoft. A quanto sembra, la strategia vincente potrebbe comunque restare sull’unica sosta: anche con una strategia più veloce con le due soste, bisognerebbe poi trovare il modo di passare, un qualcosa di veramente complicato a Montecarlo.
Servirà quindi avere una vettura che sfrutti al meglio le nuove coperture UltraSoft, una vettura che non le degradi e che le porti il più in la possibile per cercare poi di finire la gara con un set di gomme SuperSoft. Tra i primi, chi non riuscirà a far funzionare nel modo corretto le UltraSoft potrà puntare sul treno di Soft che come abbiamo visto nel 2015 riusciva praticamente a fare tutti i 78 giri previsti per la gara senza grossi problemi di usura. Tutto questo ovviamente se si pensa ad una gara completamente asciutta, cosa non cosi scontata ad oggi visto che ci sono delle possibilità che arrivi la pioggia nella giornata di domenica.
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| Il meteo atteso tra le 14 e le 15 di domenica 29 maggio |
Resta comunque il fatto che la SF16-H potrebbe sicuramente adattarsi molto bene agli pneumatici UltraSoft portati in pista dalla Pirelli, gomme che potrebbero aiutare la rossa a mascherare quei problemi ancora presenti in fase di trazione. In questo inizio di campionato la Ferrari si è sicuramente comportata meglio della RedBull ove serviva far funzionare al meglio i compound più soffici come la SuperSoft e la Soft. Cosa forse non così scontata se si analizzano gli stint effettuati sulle Medie, in ultimo quelli di Barcellona dove la RedBull RB12 aveva una costanza di passo e di usura almeno pari, se non meglio, alla vettura italiana. Per questo ci sentiamo di dire che dal punto di vista degli pneumatici la Ferrari potrebbe partire leggermente avvantaggiata rispetto al Team austriaco, la scuderia rivale del Team italiano su un tracciato come quello monegasco.
SCUDERIA FERRARI: cosa aspettarsi dalla SF16-H?
La scuderia di Maranello arriva al Gran Premio di Monaco con una forte voglia di riscatto visto l’ormai certo deludente inizio stagionale. I problemi accusati durante le qualifiche del recente Gran Premio di Spagna sembrano essere stati capiti e risolti, almeno cosi dicono da Maranello (non che ci crediamo molto noi..) durante la due giorni di test successivi al quinto appuntamento stagionale.
Il tracciato cittadino di Montecarlo è sicuramente molto ostico per la Ferrari basti pensare che non vince questa prestigiosa gara dal 2001 grazie a Schumacher.
Tecnicamente non è una delle piste che sembrano adattarsi alla SF16-H visto che per essere veloci si deve avere una vettura con un
ottimo grip meccanico, ottima trazione e una Power Unit non troppo brusca, che riesca a scaricare “dolcemente” la tanta coppia generata.
Se prendiamo in esame il terzo settore di Barcellona, caratterizzato da molte curve lente e medio lente in cui serve un buon inserimento in curva e trazione in uscita si può capire come la SF16-H potrebbe soffrire sulle strade cittadine del principato di Monaco. In Spagna anche durante le FP3, in cui la Rossa non aveva ancora sofferto quei fastidiosi problemi di surriscaldamento degli pneumatici manifestatisi durante le qualifiche, il terzo settore è stato sempre piuttosto ostico tanto che la SF16-H pagava circa tre decimi nei confronti della Mercedes. E la vettura italiana non era soltanto dietro a Mercedes, ma anche a RedBull e Mclaren per completare il discorso.
Va comunque detto che, a livello meccanico tra la Spagna e Montecarlo si usano due assetti meccanici completamente diversi. In Spagna viste le tante curve medio veloci si prediligono assetti piuttosto rigidi mentre per le strade del Principato visto che il grip sulle curve lente è fondamentale si utilizzano sospensioni, molle e barre di torsione piuttosto morbide.
E come già detto appena sopra, le gomme ultrasoft e supersoft portate in pista dalla Pirelli per questa occasione potrebbero “limitare” i problemi di trazione della SF16-H.
Sarà importante inoltre anche l’elettronica che dovrà gestire perfettamente la gestione della tanta coppia generata dai due motori elettrici. A Monaco bisognerà utilizzare molto MGU-H come “motore” per andare a controllare il turbo lag viste le basse velocità di percorrenza delle curve del Principato e i rapporti piuttosto lunghi per questa tipologia di tracciato. Ma sappiamo che Ferrari da questo punto di vista sta combattendo con un grosso problema riscontrato nei primi test stagionali: molta energia recuperata tramite MGU-K e MGU-H deve essere “persa” per far ruotare più velocemente la turbina ai bassi regimi, perchè la nuova Power Unit italiana soffre di moltissimo turbolag.
Nel 2015, pur avendo ottenuto la seconda posizione finale, la SF15-T soffrì parecchio su questo tracciato. In qualifica Vettel ha rimediato nei confronti della Mercedes, un distacco di ben 760 millesimi mentre Raikkonen ha fatto ancora peggio con un gap di 1.3 secondi. Calcolando che il circuito è piuttosto corto il distacco chilometrico rimediato dalla Ferrari nei confronti della Mercedes è stato uno tra i peggiori della stagione con ben 285 millesimi al chilometro per Vettel e 401 millesimi per Raikkonen.
In gara le cose sono leggermente migliorate anche se la Ferrari non è mai stata in grado di impensierire il duo della Mercedes. Al 63° giro, quando è entrata in pista la Safety Car, il distacco di Vettel era di 21 secondi ossia il passo di Vettel era più lento rispetto ad Hamilton di oltre 3 decimi al giro. Con una RedBull che si trovava a circa 10 secondi dal pilota di punta della rossa, pur con un pacchetto RB11 – Power Unit Renault non sicuramente a livello di questo 2016.
Secondo noi,
la Ferrari su questa pista più che guardare Mercedes dovrà stare attenta al ritorno di Red Bull che potrebbe fare molto bene nel prossimo weekend
. Come più volte detto, già dai primi test invernali corsi sul tracciato di Barcellona, la RB12 a livello telaistico e meccanico è senza dubbio la miglior macchina, anche in generale migliore a Mercedes. E per questo appuntamento Ricciardo avrà anche a disposizione una nuova Power Unit che garantirà un surplus di potenza di circa 35-40 CV, pari a circa 4 decimi.
Sarà quindi un fine settimana molto interessante in cui la Ferrari più che attaccare il dominio Mercedes dovrà dimostrare di essere, anche su questo tracciato, la seconda forza del mondiale… Red Bull permettendo!
di @RoboCoPJ e @spontonc
