Si è arrivati in terra russa con la sensazione che la Mercedes potesse non semplicemente fare l’ennesima doppietta ma dominare in lungo e in largo e cosi (purtroppo) è stato. La W07 Hybrid, pur guidata al limite dai due piloti (soprattutto Hamilton) del Team Mercedes, fin dalle prime prove libere non è mai sembrata in grossa difficoltà nei tanti curvoni del tracciato russo. Vorrei però sottolineare il fatto che quella di Sochi la si può considerare a tutti gli effetti una pista Mercedes, dove la nuova vettura del Team tedesco si è certamente esaltata sotto tutti gli aspetti: aerodinamico, meccanico, telaistico e soprattutto motoristico.
Passando alle novità tecniche, la Mercedes non ha portato grosse evoluzioni Russia ma ha in parte continuato ad affinare una soluzione introdotta due Gran Premi fa oltre ad aver introdotto un nuovo endplate dell’ala anteriore, provato per pochissimi giri e subito accantonato. Solo nel weekend del Gran Premio di Barcellona saranno introdotte delle novità più sostanziali sulla parte aerodinamica e meccanica. Per quanto riguarda la nuova Power Unit sembra che Mercedes abbia intenzione di provarla durante i test post Gran Premio di Spagna a quanto raccolto negli ultimi giorni da FUnoAnalisiTecnica.
Ma andiamo a spiegare la due novità portata in pista dal fortissimo Team tedesco. La prima è relativa alle prese d’aria dei freni anteriori sono state ulteriormente modificate: innanzitutto si è tornati alla versione pre Gran Premio del Bahrain con la presa d’aria vera e propria di dimensioni leggermente minori. Ma la novità è situata anteriormente a ciò; come potete notare dall’immagine sopra mostrata è stata eliminata la rete metallica utile ad evitare l’ingresso nella presa d’aria di detriti che potrebbero creare notevoli problemi di raffreddamento ai freni anteriori. La rete metallica è stata sostituita con delle piccole lamine orizzontali che hanno la stessa funzione con il vantaggio di disturbare in maniera minore il flusso d’aria all’ingresso della presa.
Come si può ben vedere dall’immagine in alto
la nuova versione di endplate differisce dalla precedente nella parte terminale in quanto la deriva verticale, nella zona più vicina agli pneumatici anteriori,
è stata modificata introducendo due piccoli sfoghi creati da un piccolo profilo incurvato. Tali modifiche hanno
lo scopo di energizzare e direzionare una maggior quantità di aria proveniente dall’interno dell’ala prima di essere deviato esternamente agli pneumatici. Questo secondo la nostra opinione porta ad una diminuzione della resistenza all’avanzamento generata dall’interazione tra flusso e Pirelli anteriori.
Insomma, mentre da altre parti si pensa ancora a risolvere problemi ben più importanti come la turbina per Ferrari, la parte elettrica e i consumi in casa Honda, e i miglioramenti in camera di combustione da parte di Renault, Mercedes va già a curare semplicemente i dettagli.
Dal punto di vista motoristico in casa Mercedes hanno portato in pista a Sochi la loro prima evoluzione modificando il sistema di alimentazione del combustibile al costo di 2 gettoni, oltre all’introduzione di un nuovo olio Petronas. Ma i tecnici del Team tedesco sanno che c’è ancora molto lavoro da fare perchè la nuova Power Unit 2016 montata sulla W07 Hybrid pur prestazionale che sia, non sembra esente da problemi a volte anche di notevole entità. Nel Gran Premio di Sochi per esempio, Hamilton ha dovuto percorrere quasi metà Gran Premio con un fastidioso problema di pressione del circuito di raffreddamento (gli ultimissimi giri praticamente senza pressione). Grazie al noto sito AMuS, si è poi venuto a sapere che la perdita d’acqua che ha messo in crisi la parte endotermica della Power Unit del pilota inglese proveniva da una crepa in un condotto in carbonio. In Mercedes stanno verificando che il motore non abbia subito grossi danni, al contrario Hamilton dovrà montare un nuovo motore a combustione interna che sarebbe già il terzo (come Vettel) dopo sole quattro gare.
Ed oltre a questo problema, rimane irrisolto quello relativo all’MGU-H e più precisamente all’isolamento di una bobina che alle alte temperature sembrerebbe cedere, problema accusato per ben due volte dalla Power Unit di Hamilton (qualifiche GP di Cina e di Russia). E per finire, durante la gara si è verificato anche un fastidioso problema sulla vettura di Nico Rosberg al motore elettrico MGU-K, il quale non funzionava come doveva inviando picchi molto elevati di coppia. Modificando la mappatura di utilizzo dell’MGU-K, oltre a quella relativa alla trasmissione sembra che Rosberg abbia risolto i suoi problemi.
FERRARI SF16-H
Il Gran Premio di Sochi è stato senza dubbio la tappa più difficile per la Scuderia italiana in questo inizio di stagione 2016. Questo circuito ha sicuramente esaltato gli aspetti negativi della SF16-H, mettendo in luce gli ormai noti problemi che la Ferrari deve ancora risolvere: quelli associati alla turbina (con tutto quello che ne consegue riguardante la parte ibrida della Power Unit) e quelli relativi al riscaldamento degli pneumatici, ancora una nota negativa soprattutto in circuiti come questo dove il grip è molto basso.
Il Team italiano era a conoscenza del fatto che il circuito russo avrebbe potuto mettere in crisi le prestazioni soprattutto motoristiche della SF16-H ed è proprio per questo, oltre che alla luce dei deludenti risultati ottenuti fin qui, che gli ingegneri Ferrari hanno deciso di portare in pista la prima evoluzione sulla parte endotermica della Power Unit italiana.
Come avevamo scritto in anteprima ben una settimana prima del Gran Premio di Sochi, la Scuderia di Maranello ha deciso di intervenire sulla camera di combustione prima di introdurre un nuovo gruppo turbocompressore rivisto (il motivo è legato alle tempistiche di produzione della nuova turbina) nel Gran Premio del Canada; il motore endotermico aggiornato permetterà di sfruttare in miglior modo i molteplici vantaggi relativi alla tecnologia HCCI Plus oltre che tamponare, almeno in parte, i problemi di energia elettrica trasferibile tramite MGU-K alle ruote. Come più volte sottolineato su queste pagine infatti, il troppo turbolag relativo al gruppo turbocompressore va a “sprecare” attualmente parte di energia elettrica presente nella batteria. E a Sochi si è visto chiaramente. Con i nuovi aggiornamenti cosa si è cercato di fare? Si è cercato semplicemente di aumentare la volumetria dei gas di scarico (utilizzando agli alti regimi MGU-H da “freno” in recupero), diminuendo cosi in parte lo sfruttamento di MGU-H come motore e riuscendo “teoricamente” a ricavare dell’energia in più da MGU-H. Cosi facendo, al netto di altra energia che servirà comunque per diminuire l’effetto del turbolag, con la nuova specifica di motore a combustione interna dovrebbe rimanere in batteria più energia da trasformare in cavalli direttamente sulle ruote posteriori. Come sottolineato precedentemente, il problema relativo all’errore di progettazione della turbina verrà definitivamente risolto con le modifiche al gruppo turbocompressore introdotte a partire dal GP del Canada.
Oltre però alla novità relativa al nuovo motore endotermico, la Ferrari è arrivata in Russia con una nuova ala anteriore utilizzata durante tutto il fine settimana oltre che ad una nuova ala posteriore utilizzata per pochissimi giri (mancano le fotografie che la immortalano) nel venerdì russo.
L’ala anteriore della SF16-H non è stata stravolta anche se ha subito grossi interventi nella zona dei flap superiori (zona verde e azzurra) che si presentano con una forma molto più filante rispetto alla vecchia versione. Questi flap sono composti ancora da due elementi ma su quello superiore è stata aggiunta una piccola soffiatura. Confermato il grosso deviatore di flusso (zona viola) ancorato al profilo principale utile a deviare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori. Questo deviatore di flusso, fin dai test di Barcellona, presentava un piccolo taglio a “V” che nella nuova versione è stato eliminato. Anche gli upper flap, rispetto alla precedente versione, non hanno subito interventi. Nella zona degli endplate è stato confermato il piccolo flap utile a creare deportanza e deviare flusso d’aria verso l’alto. In prossimità del bordo d’uscita del profilo principale sono stati collocati ben tre piccoli generatori di vortice colorati in verde nella foto confronto in alto.
Per concludere il discorso relativo alle novità tecniche portate in piste dalla Scuderia Ferrari è bene sottolineare come il Team di Maranello abbia puntato per il Gran Premio di Russia sui nuovi deviatori posti lateralmente allo pneumatico posteriore.
La nuova versione (a sinistra nella foto confronto sopra mostrata) non era stata notata dal Team di FUnoAnalisiTecnica durante il weekend del Gran Premio di Cina. Durante il venerdì di Sochi sia Vettel che Raikkonen hanno testato entrambe le versioni ma già dalle terze prove libere entrambe le SF16-H avevano montati i nuovi deviatori sintomo che la soluzione è piaciuta ai due piloti “rossi”. Mentre la nuova ala anteriore, a quanto ci è stato detto e pur avendola utilizzata durante il weekend anche per una utile raccolta dati, non sembra essere troppo piaciuta a Kimi Raikkonen. Secondo il pilota finlandese infatti, la SF16-H con la nuova ala anteriore si è mostrata più nervosa e con un bilanciamento non così soddisfacente come nelle prime gare. Anche i grossi interventi serali (di venerdì) sull’assetto della nuova arma rossa non hanno portato purtroppo troppo giovamento al pilota finlandese.
Alla Ferrari serviva un weekend perfetto, senza grossi problemi per capire il reale potenziale della nuova vettura italiana ma cosi non è stato visto che non è andato tutto per il meglio, vuoi per quello o l’altro problema. E cosi ci toccherà aspettare (FIDUCIOSI?) la Spagna sperando finalmente di vedere il vero potenziale della SF16-H.
Notizia delle ultime ore è quella relativa al fatto che il pilota di punta della scuderia italiana, Sebastian Vettel, sostituirà per l’ennesima volta il cambio sulla sua SF16-H.
REDBULL RB12
La RedBull di Sochi non si ricorderà tanto per le sue super prestazioni ma solamente per l’introduzione della sua “idea”, chiamata “Canopy”, utile a proteggere le teste dei piloti che guideranno nei prossimi anni le vetture di Formula 1.
Nelle scorse settimane c’è stato un gran parlare riguardo alle protezioni per le teste teste dei vari piloti in caso di incidenti. La mia idea l’ho espressa durante l’ultima puntata di Radio FUnoAnalisiTecnica: io non vorrei che la Formula 1 si snaturasse troppo dallo sport che è pur con tutta la pericolosità presente. Parlando di estetica, se HALO dal mio punto di vista è un obbrobrio, la soluzione di RedBull non è cosi antiestetica come si poteva pensare e sinceramente è la soluzione che in questo momento preferisco. E se prima o poi (si parla ora di un rinvio al 2018), una protezione per le teste dei piloti arriverà, che la scelta sia fatta adeguatamente e senza troppa fretta. E’ giusto aumentare la sicurezza dei piloti che guidano queste vetture ma cerchiamo di non portare in pista altri obbrobri inguardabili stile Halo, per piacere.
Dal punto di vista tecnico abbiamo visto una RedBull molto in difficoltà nel weekend di Sochi anche se c’è da sottolineare che la gara è stata “falsata” dal fastidioso incidente al via generato dal confusionario Daniel Kvyat. Nell’incidente infatti, la vettura di Ricciardo ha subito importanti danni al fondo, alla pancia destra e all’ala anteriore; secondo Helmut Marko questi danni hanno privato Daniel Ricciardo del 13% di carico aerodinamico generato dall’intera vettura. E oltre a ciò, per non farsi mancare proprio nulla, il pilota australiano ha dovuto anche correre per gran parte della gara piuttosto depotenziato per la presenza di fastidiosi detriti nella scatola filtro all’interno dell’airbox che hanno causato l’aumento delle temperature sulla parte endotermica della Power Unit Renault. E se a ciò sommiamo pure la disastrosa strategia pensata dagli strateghi del Team di Milton Keynes, i quali hanno fatto montare ai due piloti l’unico treno di medie a disposizione, possiamo capire come la gara della RedBull sia stata mascherata da più fattori negativi. Per inciso, le gomme medie sulla vettura di Ricciardo non hanno funzionato a dovere anche per via del depotenziamento alla Power Unit che non ha mai permesso al pilota australiano di portare i suoi pneumatici nella giusta finestra di funzionamento.
L’unica novità portata in pista dalla RedBull a Sochi è relativa all’ala da più basso carico (a destra) che aveva già fatto il suo debutto nel Gran Premio del Bahrain.
L’ala presenta tre soffiature nella parte alta della deriva verticale con l’
aggiunta di una soffiatura unica verticale che va a collegarsi con la prima soffiatura orizzontale. Per questo tracciato
sono stati aggiunti tre profili utili a ridurre l’effetto dello strato limite, e più in generale utili ad
aumentare l’efficienza aerodinamica delle paratie.
Durante le prove libere il Team di Christian Horner ha testato anche un’ala posteriore da più alto carico, che non presentava la novità sopra descritta. Vista la presenza di un mainplate da più alto carico, con una corda e un angolo di attacco più elevato rispetto alla versione di ala posteriore mostrata a destra, sono state aumentate in numero (da tre a quattro) le soffiature posizionate nella parte alta dell’endplate.
Insomma, per i motivi sopra spiegati, la RedBull lascia la Russia da “rimandata“. Se le principali figure del Team di Milton Keynes si aspettavano una conferma alla grande prestazione ricavata nel Gran Premio di Cina, questo non è avvenuto. Ora c’è la Spagna, una pista favorevole alla RB12 anche se la testa di Ricciardo, VERSTAPPEN (CLAMOROSO, ma non per Jos, il papà!), Horner & Co è rivolta al Gran Premio del Canada dove la Renault ha promesso ai bibitari un gran update motoristico che potrebbe far fare alla RedBull quel salto in avanti tale da garantirsi in ogni weekend di gara almeno la terza piazza come forza in campo parlando di scuderie. Guardando ovviamente davanti, con una Ferrari che se non farà anch’essa quel salto in avanti sperato potrebbe trovarsi non troppo lontana da un team che ha sicuramente dalla sua una vettura molto competitiva (Power Unit esclusa…).
La McLaren è arrivata a Sochi con ben poche ambizioni viste le caratteristiche tecniche della pista di Sochi che richiedono innanzitutto una Power Unit molto performante nella parte elettrica e nei consumi della parte termica, due degli ancora grandi difetti dell’unità motrice Honda. Ma per una serie di eventi positivi (l’incidente di Vettel e Perez, il ritiro di Verstappen, i problemi alle due RedBull), il Team con sede a Woking si è ritrovato con entrambe le vetture a punti, grandissimo e insperato risultato alla vigilia.
Per quanto riguarda la MP4-31, il Team Mclaren sta continuando la sua costante evoluzione con un percorso di sviluppo pianificato da tempo e che vedrà l’introduzione di un’importante pacchetto di aggiornamenti nella prossima gara (un nuovo fondo oltre ad altre modifiche aerodinamiche) che si correrà in Spagna sul circuito del Montmelo.
Il primo aggiornamento scovato dal Team di FUnoAnalisiTecnica è relativo ad un perfezionamento dell’ala anteriore dove è stato aggiunto un piccolo profilo verticale sugli upper flap.
Il piccolo profilo verticale montato sugli upper flap funge ovviamente da deviatore di flusso, aiutando il flusso a passare esternamente alle ruote anteriori ma ha anche la funzione di accelerarne la velocità (si stringono cosi i passaggi) con la conseguenza di generare cosi maggior carico aerodinamico tramite gli upper flap.
Se questa sopra descritta è una modifica che possiamo definire quasi di “microaerodinamica”, quella ai deviatori, nella parte centrale della vettura, è un qualcosa di più sostanziale poiché va a influire in maggior modo sulla qualità del flusso in arrivo nella parte posteriore della MP4-31. Come potete osservare dal confronto in basso infatti, i deviatori di flusso posti ai lati delle fiancate vanno ora a collegarsi al primo generatore di vortice formando cosi un piccolo profilo a ponte. Con questa modifica gli aerodinamici della McLaren vogliono sicuramente migliorare lo scorrimento dei flussi verso la zona posteriore della vettura.
Oltre a ciò, durante le prove libere del venerdì, in casa Mclaren si sono testate due versioni di cofano motore:
- quella con lo sfogo maggiorato introdotta negli ultimi test di Barcellona e utilizzata poi nelle primissime gare della stagione
- quella precedente con lo sfogo invece in versione “size zero” se possiamo definirlo cosi.
Dopo l’analisi dei dati raccolti durante le libere si è deciso di puntare sulla versione aerodinamicamente migliore, ossia quella con lo sfogo più piccolo e quindi più chiusa al posteriore. Su ciò hanno influito anche le temperature dell’aria esterna che hanno permesso alla MP4-31 di non penalizzare troppo le prestazioni della Power Unit Honda pur avendo uno sfogo e quindi una zona di espulsione del calore generato al di sotto del cofano motore minore.
Ultima modifica, ma non per importanza, è
relativa all’avantreno della MP4-31. Come si può ben vedere dall’immagine in basso targato
Motorsport, la Mclaren ha modificato il raffreddamento dei freni anteriori per il Sochi Circuit, un circuito dove era necessario trovare la giusta configurazione delle ulteriori aperture sui cestelli per mantenere un ottimale livello della temperatura dei freni.
In contrapposizione ad una Mclaren molto dinamica e che continua come abbiamo visto ad evolvere anche nei dettagli la propria vettura, per ora Honda risulta invece essere piuttosto statica. Come vi abbiamo scritto durante il weekend scorso, nel Gran Premio di Sochi sono stati spesi i primi gettoni da parte degli altri tre motoristi: 3 gettoni per Ferrari che ha apportato modifiche alla camera di combustione, 2 per Mercedes che ha modificato l’impianto di alimentazione del combustibile ed 1 per Renault che ha modificato una parte non inserita nelle cinque macro parti che compongono una Power Unit e quindi non ha necessitato, cosi come Mercedes, di un cambio PU durante il weekend.
Il motorista giapponese invece, al contrario dei suoi diretti avversari, ha deciso di procedere a grandi passi nell’utilizzo dei propri gettoni (14, contro i restanti 6 per Ferrari, 11 per Mercedes e ben 24 per Renault) introducendo a quanto sembra due grandi evoluzioni della propria unità motrice incentrate ora sulla ricerca dei tanti cavalli che mancano rispetto a Mercedes e Ferrari visto che per quanto riguarda l’affidabilità il livello è ora piuttosto buono. Una delle quali potrebbe debuttare, cosi come la Power Unit evoluta Mercedes, già nei test post Gran Premio di Spagna che verranno effettuati i prossimi martedì 17 e mercoledì 18 maggio per poi essere introdotta ufficialmente nel Gran Premio del Canada.
Per concludere il discorso Power Unit, a Sochi la Mclaren non è riuscita a sfruttare il pieno potenziale della Power Unit principalmente per due motivi: in primis per via del noto problema ai cuscinetti dell’albero a camme, problema parecchio fastidioso e che finché non verrà risolto (per ora non sembra esserlo, se non che vengono sostituiti i cuscinetti prima di ogni weekend a quanto sembra) comprometterà in parte le prestazioni della vettura inglese mentre il secondo motivo è invece relativo agli alti consumi della PU Honda. Come scrivevamo nell’analisi della gara, il motore Honda soffre ancora il poco efficiente recupero di energia che ha come conseguenza lo “stressare” oltremodo l’endotermico aumentando così i consumi di carburante. Consumi che hanno fatto perdere ad Alonso circa 50 secondi nell’arco di tutta la gara. Per chi non lo sapesse Sochi è un circuito molto esigente per il consumo che come sappiamo è limitato in gara a 100 kg. Un po tutti i piloti hanno adottato strategie di fuel saving ma in special modo i due piloti motorizzati Honda. Osservando i camera car è possibile notare che facevano del Lift and Coast, strategia che consiste nel lasciare l’acceleratore qualche secondo prima delle staccate sfruttando l’inerzia della vettura prima di arrivare alle staccate.
Mclaren oltre ad aspettare novità di casa Honda, sta attendendo anche il via libera di Volkswagen per Jost Capito, che a quanto ci è stato detto nelle ultime ore non arriverà a Woking prima della metà dell’anno.
WILLIAMS
Concludiamo la consueta Review Tecnica con l’unica novità aerodinamica portata dalla Williams relativa ai deviatori situati appena davanti alle pance.
Come si può ben vedere dall’immagine confronto in alto, la Williams ha modificato i bargeboards rispetto alla soluzione utilizzata in Cina. La modifica sta nella diversa altezza e nella diversa forma dei quattro elementi che formano i particolari deviatori. Novità che hanno l’obiettivo di di migliorare il flusso passante attorno alle pance tramite una miglior gestione dei vortici che si staccano dai quattro elementi sopra mostrati e che andranno poi ad interagire con la parte posteriore della vettura.
Una Williams che per la prima volta è riuscita a portare in pista due versioni di nuove ali anteriori e due versioni del nuovo muso, confermate poi su entrambe le vetture dopo alcune comparazioni durante le prime prove libere.
Il miglioramento delle prestazioni della Williams è da associare si ad una miglior ottimizzazione nell’utilizzo di tutti i nuovi componenti aerodinamici ma soprattutto, il grande salto in avanti soprattutto rispetto alla RedBull, è stato permesso grazie ad una Power Unit molto efficiente dal punto di vista elettrico e nei consumi che a Sochi sono sempre importantissimi.
Nel prossimo appuntamento a Barcellona arriverà un po la prova del nove soprattutto per la parte meccanica, dinamica e aerodinamica, poiché per quanto riguarda la parte motoristica i livelli torneranno ad avvicinarsi rispetto allo scorso Gran Premio.
