Vi ricordate la stagione 2013 quando il cerchio veniva utilizzato per scaldare gli pneumatici? Adesso avviene anche il contrario in quanto il cerchio viene usato come un vero e proprio dissipatore di calore.
La pressione viene misurata prima del via dopo che le gomme sono state portate grazie alla termocoperte ad una temperatura di circa 110°C. Se ricordate, quando le macchine sono sulla griglia di partenza, alcuni team come la Mercedes utilizzano delle apposite termocoperte per riscaldare i cestelli.
Quando vengono montati sulla vettura gli pneumatici, per via del cestello anch’esso riscaldato, c’è poca dissipazione tra cerchio e tale componente del gruppo freno anteriore e quindi la pressione rilevata non si dissocia di molto tispetto a quella registrata quando gli pneumatici erano all’interno delle termocoperte; la trasmissione di calore tra corpo “caldo” e corpo “freddo” infatti risulta essere minima in quanto le gomme ed i cestelli sono riscaldati a temperature molto simili.
Quando la vettura è in movimento,
si è trovato il modo di dissipare calore dal cerchio e di
limitare la trasmissione di calore dai cestelli dei freni al cerchio stesso grazie a particolari sistemi di raffreddamento studiati ad hoc dai team. Questo dissipazione di calore potrebbe essere favorita anche dall’uso di materiali che sfruttano le forme più avanzate di nanotecnologia.
Così facendo si abbassa la temperatura e quindi anche la pressione in quanto regolata dalla seguente uguaglianza dei gas perfetti: P*V=nRT.
Quindi considerando il prodotto n*R e V come una costante (anche se una minima variazione di volume esiste) è facile notare che se diminuisce la temperatura, per tenere invariata l’uguaglianza, dovrà per forza diminuire anche P.
Tale sistema non è da considerarsi irregolare in quanto il regolamento tecnico non impedisce di fare ciò. Pirelli avendo capito che alcuni team attuano questo sistema ha deciso, a partire dal’inizio della stagione 2016, di imporre pressioni minime più alte rispetto a quelle preventivate in modo che i team che adottino tale sistema siano sempre all’interno del range di sicurezza.
Tutto fattibile soprattutto se parliamo di gomme Low working range (Ultra soft, super soft e medium) che hanno una finestra di funzionamento dai 80 ai 110°C. Queste gomme le posso far lavorare anche ad 80 gradi che sono minori rispetto a quelli in cui la Pirelli ha fatto il rilevamento visto che le termocoperte scaldano gli pneumatici fino a 110 gradi.
Ma con le high working range è molto più difficile in quanto hanno finestre di funzionamento di 105/110 fino a 130°. Quindi in questo caso i team grazie al lavoro fatto sul raffreddamento riescono a tenere una pressione abbastanza costante più che abbassarla mentre i team che non hanno una buon raffreddamento hanno un aumento della pressione delle gomme che causano una perdita di grip e quindi scivolamento eccessivo della vettura.
Che sia un caso che Red Bull in questo inizio di mondiale si trova molto a suo agio con le SS e M mentre con le S un po meno?
