E’ tempo di Austria, è tempo del RedBull Ring, nono appuntamento della stagione 2016 di Formula 1.
Una gara molto importante sia per RedBull (lo si può considerare il Gran Premio di casa) e sia soprattutto per Ferrari che, a poco più di un terzo di stagione, deve ancora riuscire a vincere una gara pur essendo andata vicina in tre appuntamenti degli otto corsi: Australia, Spagna e Canada.
REDBULL RING: serve un compromesso aerodinamico per gestire al meglio i tre settori
Il Red Bull Ring è un circuito molto interessante dal punto di vista tecnico perchè include tratti molto veloci come il primo e parte del secondo settore a tratti guidati (parte del secondo settore e l’ultimo) o con curve comunque molto lente. E’ quindi fondamentale ricercare durante le quattro ore di prove libere un compromesso aerodinamico importante, pur partendo dal fatto che solitamente per questa pista austriaca si opta per un carico aerodinamico medio – medio/alto.
REDBULL RING: il circuito si trova a 660 m d’altezza slm ma non ci saranno grossi problemi per le Power Unit!
Per chi non lo sapesse, il tracciato austriaco è situato tra le Alpi austriache ad una altezza sul livello del mare attorno ai 660 metri.
Se le nuove vetture di Formula 1 utilizzavano ancora motori aspirati, la perdita di potenza legata alla più elevata altezza era di circa il 6-8% rispetto alle potenza ottenibili su piste situate ad un’altezza di 0 m sul livello del mare. Ovviamente, meno potenza, significava anche un minor raffreddamento dei vari componenti del motore endotermico. Il problema è che in altura, l’aria è più rarefatta e quindi, nella stessa sezione delle aperture di raffreddamento, a 660 m passa meno aria rispetto a 0 m slm. Per questo i Team, quando i motori erano aspirati potevano sfruttare gli stessi cofani, o comunque le stesse aperture di raffreddamento sia che si stava a basse altitudini che ad alte. La minor densità dell’aria utile al raffreddamento dell’unità endotermica veniva bilanciata da una minor potenza del motore.
Ma le Formula 1 del 2016 propongono gioielli tecnologici che fanno uso di motori V6 turbocompressi da 1.6 litri. Su un motore turbocompresso la minor densità dell’aria la si può combattere con un aumento della pressione del turbo (i componenti del gruppo turbocompressore gireranno a velocità più elevate) per ottenere potenze più elevate di quelle che si otterrebbero a parità di condizioni del motore rispetto ad una quota ben più bassa. Questo assicura ai turbo delle prestazioni generali molto simili anche a diverse quote di utilizzo. E’ facile quindi dedurre che nel prossimo Gran Premio le unità endotermiche saranno più sollecitate per mantenere i loro “standard” di potenza ma senza preoccupare i vari Direttori Tecnici. L’Austria non è il Messico ed è quindi probabile che quell’amplificazione tra le prestazioni delle varie Power Unit riscontrata nel 2015 in Mexico City non si noti sul circuito del RedBull Ring. Questo perchè ormai quasi tutti i motoristi riescono ad aumentare leggermente la pressione di sovralimentazione della propria PU, senza incorrere in possibili e probabili problemi meccanici.
GP AUSTRIA: fondamentale avere una Power Unit efficiente e un ottimo raffreddamento dei freni
Ma anche solo un leggero aumento di pressione di sovralimentazione comporterà però un aumento dei consumi ed è per questo che per il Gran Premio d’Austria è necessario avere una Power Unit molto efficiente oltre che molto performante e affidabile. Difficilmente i Top Team imbarcheranno come a Baku tutti e 100 i kg concessi dal regolamento ma non ci si andrà molto lontano visto che alcune simulazioni parlano di circa 98 kg di consumo totale nel GP. L’unica Power Unit che ancora paga molto gap in termini di consumi è quella Honda che ancora non è arrivata ai livelli di rendimento offerti dalle unità motrici di Renault, Ferrari e soprattutto Mercedes (rendimento termico attorno al 47%). Sarà quindi la Mclaren a soffrire più di tutti (ma non è iuna novità..) dal punto di vista motoristico in questo nono weekend stagionale.
Altro importante fattore tecnico da tenere in considerazione sul tracciato austriaco è il raffreddamento dei dischi freno viste le tante severe staccate e l’aria più rarefatta del solito per via della posizione in altura del tracciato austriaco.
Concludendo questa lungo introduzione tecnica, per l’affidabilità del cambio il RedBull Ring non dovrebbe dar molto fastidio poiché la trasmissione è poco sollecitata.
GP AUSTRIA: cosa aspettarsi dalla SF16-H?
Per la Ferrari il Gran Premio dell’Austria sarà un importante banco di prova per avere una ulteriore conferma sui passi in avanti trovati grazie all’aggiornamento del turbocompressore portato sul circuito di Montreal.
I motoristi della scuderia italiana sono molto soddisfatti del lavoro svolto in collaborazione con Honeywell considerando il fatto che ancora manca l’ultimo step alla parte endotermica della Power Unit italiana, il quale è stato pensato anche in funzione del nuovo e rivoluzionato gruppo turbocompressore.
Come tutti hanno potuto vedere, nella trasferta canadese la rossa era andata molto bene (anche grazie alle temperature ambientali e alle “basse” pressioni imposte dalla Pirelli) mentre la successiva gara sul tracciato di Baku non era stata così buona. Una gara che ha denotato nuovamente importanti problemi della SF16-H di far funzionare correttamente gli pneumatici, soprattutto Low Working Range con alte temperature e alte pressioni. Ma i tecnici del cavallino rampante, cosi come ha detto il Team Principal Maurizio Arrivabene, stanno lavorando sodo su quelle parti che sono collegate allo sfruttamento delle Pirelli 2016 con degli aggiornamenti specifici che verranno portati molto probabilmente tra Silverstone e la Germania.
Con gli ultimi sviluppi alla unità motrice della Scuderia italiana la potenza di picco sembra ormai a livello di quella tedesca che però continua ad avere un vantaggio su quei circuiti ove si recupera più dei canonici 4 MJ dalla parte ibrida come Sochi, Baku o SPA. A Baku la Mercedes ha manifestato molto meno problemi di clipping rispetto a Ferrari e soprattutto Renault proprio perchè aveva possibilità di sfruttare i 120 kW di energia generati da MGU-K per qualche secondo in più.
Ricordiamo che
il regolamento tecnico permette un recupero massimo da MGU-K pari a 2 MJ al giro imponendo un
consumo massimo di energia proveniente dalla batteria di 4 MJ al giro. Ai 2 MJ massimi recuperabili da MGU-K si devono sommare i MJ recuperati e trasferiti nell’energy store da MGU-H
oltre ai fondamentali MJ trasferiti da H direttamente a K senza passare dalla batteria. Ciò significa che più il recupero di energia da MGU-H è efficiente e più la Power Unit avrà a disposizione per più tempo la cavalleria massima. Da MGU-K invece non si possono far miracoli poiché
tra una unità motrice e l’altra ci sono pochissimi punti di rendimento nelle varie soluzioni di motore elettrico progettato ed utilizzato.
Per completezza c’è da sottolineare come tutti i Mega Joule di energia elettrica vengono scaricati tramite MGU-K con una potenza massima di 120 kW utilizzabili quindi teoricamente per 33,33 s (120 x 33,3 = 4000 J). Ma ovviamente i Team tramite l’elettronica a bordo delle proprie vetture mappano tutta la pista e non è detto che utilizzino sempre e solo 120 kW.
Sul tracciato del Red Bull Ring, MGU-H avrà un ruolo molto importante in quanto sarà possibile recuperare circa 3 volte tanto rispetto al motore MGU-K considerando che comunque il totale di energia “recuperabile” sarà intorno ai 3 MJ (ma va poi sommata l’energia che passa direttamente da H a K, non molta visto quanto è corto un giro sul RedBull Ring).
La Ferrari SF16-H viste le prestazioni dimostrate in Canada dovrebbe essere piuttosto vicina alla Mercedes sul tracciato austriaco. La nota tecnica più importante sembrerebbe arrivare da Mercedes visto che a quanto ci risulta potrebbe esserci la possibilità di sostituzione tra l’Austria e Silverstone di alcune parti delle Power Unit di Rosberg e Hamilton (senza la spesa di gettoni). Per quanto riguarda Ferrari non arriverà nessuna importante novità tecnica, ma bisognerà prestare parecchia attenzione soprattutto al chilometraggio dei motori endotermici in quanto gli ICE di Vettel e Raikkonen arrivano con questo weekend alla quinta gara (ma non in tutte le sessioni dei cinque i weekend di gara sono stati utilizzati). Il prossimo aggiornamento sull’unità motrice italiana è previsto per il Gran Premio di Silverstone dove verranno spesi ulteriori gettoni per importanti modifiche alla camera di combustione del V6 Ferrari. Ricordiamo che in quell’appuntamento sia Sauber che il Team Haas avranno a disposizione i nuovi turbocompressori progettati da Ferrari in collaborazione con Honeywell.
Con la Formula 1 moderna anche le previsioni meteo richiedono molta attenzione, soprattutto considerando quanto le prestazioni delle vetture, esclusa Mercedes, variano in base alle temperatura della pista.
E forse per questo Gran Premio il meteo potrebbe anche dare una mano alla SF16-H, cosa non successa nello scorso Gran Premio corso nella caldissima Baku.
Abbiamo più volte sottolineato come la SF16-H con il giusto carico aerodinamico soffra di fastidiosi problemi di “overheating” quando la pista supera la soglia dei 40°C. Ciò significa che per la SF16-H una pista calda va a generare soltanto problemi soprattutto quando come in questo Gran Premio verranno utilizzati compound Low Working Range come la ultrasoft e la supersoft. Sulla vettura 2016 della Ferrari, con temperature ambientali comunque elevate, funziona meglio una gomma come la Soft che concede di salire leggermente con le termiche piuttosto che una mescola più morbida e più aggressiva che tende a surriscaldarsi (al posteriore) provocando grossi problemi di grip. Ma almeno guardando le previsioni dei maggior siti meteo internazionali sembrerebbe che le temperature dell’aria non andranno mai a superare i 25-26°C con un calo di qualche grado nella giornata di domenica.
Per il Gran Premio dell’Austria ci aspettiamo quindi una Mercedes sicuramente favorita ma con una Ferrari che se troverà condizioni climatiche favorevoli come in Canada potrà dar del filo da torcere al Team tedesco. Dietro a queste due scuderie ci sarà da tener d’occhio Williams e soprattutto Force India, mentre per la RedBull questo potrebbe essere ancora un Gran Premio di sofferenza anche se le temperature ambientali né troppo fredde e né troppo calde potrebbe favorire la RB12, assetto permettendo.
