Il Gran Premio che si disputerà domenica prossima sul
nuovissimo tracciato di Baku sarà
molto importante per la Ferrari poiché permetterà agli ingegneri del Team italiano di verificare ulteriormente se gli
aggiornamenti apportati in Canada al gruppo turbocompressore stanno funzionando come previsto. Il gruppo di ingegneri diretti da Binotto è rimasto piacevolmente sorpreso dalle prestazioni della propria Power Unit nel Gran Premio corso settimana scorsa sul tracciato Gilles Villeneuve tanto che
per loro il gap con l’unità motrice Mercedes è ormai chiuso.
GP EUROPA: l’ibrido a Baku potrà fare la differenza (3% del tempo sul giro)!
Baku, Caucaso, Azerbaijan, sulla costa occidentale del Mar Caspio. Il nuovo circuito che ospita il Gran Premio d’Europa 2016 di Formula 1 è lungo 6.003 metri è composto da 12 curve a sinistra e 8 a destra e si trova per gran parte dei sei chilometri di lunghezza al di sotto del livello del mare. Come molti altri circuiti, è stato progettato dall’ingegnere tedesco Hermann Tilke e anche senza saperlo lo si poteva notare guardando la prima immagine di questo articolo.
Da un punto di vista tecnico la pista di Baku non offre moltissimo, troppe curve a 90° tipiche dei circuiti di Formula E più che di Formula 1. Molto fotografica (e basta…) la zona vicina alle fortificazioni della città vecchia, tra le curve 8 e 12 anche se dal nostro punto di vista la sede stradale è fin troppo stretta comportando probabilmente anche qualche problema di sicurezza nel caso una vettura avrà una avaria in quella zona.
Il circuito di Baku è il tracciato ove la parte ibrida ha il maggior peso nell’arco di un giro in tutto il mondiale: il 3%. Se prendiamo per esempio il circuito di Sochi, un altro di quelli in cui conta molto la parte ibrida dell’unità motrice ci fermiamo al 2,7%, cosi come a Spa. A Baku sarà quindi fondamentale soprattutto il recupero di energia elettrica da parte del motore elettrico MGU-H, su cui Ferrari ha lavorato moltissimo nelle ultime settimane. Se ricordate, nella passata stagione su quelle tipologie di tracciati, ed anche a Sochi in questo 2016, la Ferrari ha sofferto moltissimo mentre la Power Unit Mercedes si esaltava a dimostrazione che uno dei vantaggi del team anglo-tedesco stava proprio in quest’area.
Come abbiamo detto il sistema ibrido sarà fondamentale su questo tracciato: dai dati di Magneti Marelli si potranno recuperare circa 1,3 MJ al giro grazie ad MGU-K e 3,7 MJ tramite il motore elettrico MGU-H per un totale di 5 MJ al giro.
Ricordiamo che il regolamento tecnico permette un recupero massimo da MGU-K pari a 2 MJ al giro imponendo un consumo massimo di energia proveniente dalla batteria di 4 MJ al giro. Dai 2 MJ massimi recuperabili da K si devono sommare i MJ recuperati e trasferiti nell’energy store da H oltre ai MJ trasferiti da H direttamente a K senza passare dalla batteria (è questo parte del segreto Mercedes!). Ricordiamo che tutti i Mega Joule di energia elettrica vengono scaricati tramite MGU-K con una potenza massima di 120 kW utilizzabili quindi teoricamente per 33,33 s (120 x 33,3 = 4000 J). Ma ovviamente i Team tramite l’elettronica a bordo delle proprie vetture mappano tutta la pista e non è detto che utilizzino sempre e solo 120 kW.
GP EUROPA: un tracciato dove l’Internal Combustion Engine è messo a dura prova! Oltre ad una parte ibrida al TOP, le varie squadre dovranno essere anche assistite da una parte endotermica molto efficiente. Il motore endotermico dovrà, oltre che garantire un quantitativo importante di cavalli nel 64% del giro ove la valvola a farfalla risulta essere completamente spalancata, avere una efficienza molto elevata poiché il consumo di carburante sul tracciato di Baku è forse il fattore tecnico più critico. C’è chi pensa che per percorrere i 51 giri da 6.001 chilometri serviranno tutti e 100 kg permessi dal regolamento.
Le principali strategie di fuel saving che i team potranno adottare:
- Lift and coast: è la forma più comune di risparmio del carburante, e consiste nel lasciare l’acceleratore senza per questo frenare prima delle staccate da alta velocità, percorrendo comunque tanto spazio in poco tempo data l’alta velocità in tali punti, diminuendo quanto più possibile la perdita di tempo sul giro;
- Taglio della coppia: i vari motoristi hanno implementato apposite mappature motore che “tagliano” la coppia delle monoposto in genere prima delle frenate, avvertendo i piloti seguenti con la luce rossa intermittente.
- Mappature motore: i piloti scelgono mappature motore meno performanti.
Servirà raggiungere grandi velocità nei lunghi rettilineo del circuito cittadino più veloce al mondo, oltre a cercare una erogazione dolce ai bassi regimi che non vada a mettere in crisi gli pneumatici in trazione. Trazione che è un altro parametro tecnico fondamentale sul nuovo tracciato europeo: sarà importante uscire molto bene dalle tante curve a 90° oltre che dal fastidioso tratto tra curva 8 e 12 dove le velocità saranno piuttosto basse e dove l’aerodinamica conterà ben poco, evitando di surriscaldare e far patinare troppo gli pneumatici SuperSoft, Soft e Medium.
Per concludere la parte di articoli dove andiamo a presentare tecnicamente il nuovo circuito by Ermann Tilke, è opportuno sottolineare come da un punto di vista aerodinamico questo sarà un circuito da medio carico, simil SPA per intenderci. Bisognerà trovare il corretto assetto tra i lunghi rettilinei e le parti più lente e tecniche dove servirà un buon livello di carico aerodinamico per scivolare il meno possibile e riuscire a scaricare i tanti CV delle unità motrici.
FERRARI SF16-H: l’Azerbaijan è la prova del nove per tentare l’assalto a Mercedes
Altro Gran Premio fondamentale questo per la Ferrari, perchè ci sono moltissimi fattori tecnici che in teoria non sono troppo favorevoli alla SF16-H di inizio campionato (vedi Sochi). Ma dal Canada sembra essere un’altra Ferrari ed è per questo che servono subito conferme alla grandissima, alla fantastica prestazione di Sebastian Vettel in quel di Montreal.
Il circuito di Baku sarà importante per capire se, grazie alle modifiche apportate al turbocompressore in Canada, sarà finalmente risolto il fenomeno del clipping che su questo nuovo tracciato, per i motivi sopra spiegati, si potrebbe ripresentare sulle vetture che dispongono di un sistema ERS poco efficiente. C’è anche da dire che su questa tipologia di circuito, dove verranno imbarcati ben 100 kg di carburante, è possibile che le varie squadre adottino delle strategie di fuel saving attuando un taglio della coppia a fine rettilineo. Non ci sarà quindi da spaventarsi se si noterà sulla Power Unit Ferrari (ma anche Mercedes) un po di clipping.
Il secondo fattore tecnico poco positivo per la SF16-H saranno le tante zone di trazione dove, cosi come per il clipping e la parte ibrida, potremo capire se la vettura italiana, che al posteriore in Canada non aveva niente di nuovo dal punto di vista cinematico e meccanico, è migliorata.
Ma il fattore tecnico più importante e che sarà determinante secondo noi anche per risolvere il secondo fattore tecnico sopra descritto saranno gli pneumatici. Ricordiamo che Pirelli per questa gara porterà le mescole SuperSoft, Soft e Medium. La Ferrari ha lavorato molto in queste settimane per riuscire a risolvere i problemi che si sono presentati sulla SF16-H a Barcellona e a Montecarlo. Problemi che comportavamo una grave perdita di prestazioni quando sulla pista erano presenti oltre 40°C per via di fastidiossimi surriscaldamenti degli pneumatici. In questo fine settimana sono previste temperature piuttosto alte che porteranno la temperatura dell’asfalto oltre i 50 °C, è proprio per questo, che soprattutto in qualifica, sarà importante riuscire a sfruttare gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento.
In conclusione, pensiamo che questa pista sia una pista pro Mercedes ma siamo altrettanto convinti che Ferrari possa fare bene, sicuramente meglio rispetto alla gara di Sochi dove il ritmo soprattutto in qualifica della SF16-H è risultato troppo negativo purtroppo. La nuova Power Unit secondo noi sarà fondamentale nell’incremento di prestazioni della vettura italiana anche se rimane quel grosso punto di domanda del “tyre management”, soprattutto con temperature cosi elevate. In Canada la SF16-H è risultata una delle vetture più aggressive sugli pneumatici per cercare di eliminare quei fastidiosi problemi di riscaldamento presenti anche in questo 2016. A Baku, viste le temperature elevate dell’asfalto bisognerà cercare di essere gentili e poco aggressivi sugli pneumatici, l’opposto di quello che la Ferrari ha fatto in Canada.
