Si corre velocemente verso il
Gran Premio del Canada dove solitamente i vari motoristi tendono ad introdurre le loro prime importanti novità della stagione.
GP CANADA: il tracciato Gilles Villeneuve è molto impegnativo per l’ICE delle Power Unit
Il circuito Gilles Villeneuve di Montreal è il primo tracciato della stagione (insieme alla Cina) dove conterà particolarmente la potenza della Power Unit.
Servirà avere una Power Unit molto performante sia nella parte endotermica che in quella elettrica. Il motore endotermico dovrà, oltre che garantire un quantitativo importante di cavalli, avere una efficienza molto elevata poiché il consumo di carburante sul tracciato canadese è uno dei fattori tecnici più critici. Per quanto riguarda la parte elettrica sarà fondamentale avere una Power Unit che recuperi il più possibile dal motore elettrico MGU-H visto che dal moto generatore MGU-K non si riuscirà a recuperare molta energia (nemmeno 1 MJ).
MCLAREN HONDA: aggiornata la parte endotermica nella Power Unit di Alonso a Montecarlo
Nell’ultimo Gran Premio, corso come ben tutti sanno nel Principato di Monaco, sulla vettura di Fernando è stato sostituito il motore a combustione interna, il terzo dei cinque a disposizione nella stagione.
Questa
terza unità però, utilizzata poi ovviamente per tutto il weekend, era
diversa rispetto ai primi due precedenti Internal Combustion Engine, visto che sono state apportate alcune modifiche che la FIA ha concesso con la deroga dell’affidabilità. Tra la varie modifiche, è stata effettuata anche quella alle
sedi dei cuscinetti dell’albero a camme che tanti problemi avevano creato nelle primissime gare ai piloti del Team Mclaren, Fernando Alonso e Jenson Button, e che in parte hanno compromesso le prestazioni della Power Unit giapponese (ve ne parlammo nella
Review Tecnica del GP di Cina).
Oltre a ciò, entrambe le MP4-31, viste in pista nel Principato, erano dotate di nuove batterie e elettroniche di controllo anch’esse aggiornate grazie a delle modifiche che la FIA ha permesso come “affidabilità” (pur non avendo grossissimi problemi nelle prime sei gare della stagione).
HONDA: “In Canada vogliamo aggiornare la nostra Power Unit”
Il nuovo boss di Honda F1 Racing Yusuke Hasegawa in una intervista rilasciata per il sito F1i conferma quanto già raccolto e comunicato nei giorni scorsi sul famoso social network Twitter da
FUnoAnalisiTecnica:
“Non vi è dubbio che la potenza è molto importante nel Gran Premio del Canada, un circuito che si può definire stop and go. Cosi come è molto importante il consumo di carburante. In Canada vogliamo introdurre alcuni degli aggiornamenti alla nostra Power Unit…..”
A quanto raccolto dal Team di FUnoAnalisiTecnica nelle ultime ore, confermato poi dall’intervista odierna ad Hasegawa, Honda vorrebbe introdurre le prime importanti novità alla propria Power Unit in Canada ma, e stavolta c’è un ma, possiamo dirvi che problemi legati alla logistica potrebbero far slittare l’aggiornamento al Gran Premio di Baku. Secondo noi comunque, ad ora, è più probabile che Honda aggiorni la propria Power Unit in Canada piuttosto che in Azerbaigian (Gran Premio di Europa).
POWER UNIT HONDA: due “importanti” update alla Power Unit tra il Canada e Monza
Come scrivevamo in anteprima nella Review Tecnica del Gran Premio di Sochi (
LINK),
il motorista giapponese, al contrario dei suoi diretti avversari,
ha deciso di procedere a grandi passi nell’utilizzo dei propri gettoni (
14, contro i restanti 6 per Ferrari, 11 per Mercedes e ben 21 per Renault); Honda
introdurrà infatti
due grandi evoluzioni della propria unità motrice incentrate sulla ricerca dei tanti cavalli che mancano rispetto a Mercedes e Ferrari visto che per quanto riguarda l’affidabilità il livello è piuttosto buono.
Aggiornamenti che saranno introdotti tra il Canada e Monza. |
| Gettoni disponibili dai vari motoristi – Immagine @F1Writers |
POWER UNIT HONDA: dal primo update non arriveranno cavalli miracolosi
Honda, a quanto raccolto, sembra aver
lavorato molto sulla
parte endotermica della propria Power Unit, camera di combustione in primis, nonché su una
nuova specifica di turbocompressore, a quanto ci è stato riferito una via di mezzo tra la versione montata attualmente sull’unità motrice e quella che si pensa verrà montata nella Power Unit 2017.
Unità motrice del prossimo anno che a quanto ci risulta subirà dei radicali cambiamenti di layout proprio per sbloccare gran parte dei cavalli che la separano in termini di potenza da Mercedes (in gara si parla di 60-70 CV, pari a 1 – 1,2 sec, in qualifica il gap sale a 80-90 CV per via di una mappatura Honda non cosi spinta come Mercedes).
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| Power Unit Honda 2016 – Mclaren MP4-31 |
Oltre al gran lavoro sulla parte termica, il motorista giapponese ha lavorato anche molto sulla parte elettrica per riuscire a completare il lavoro svolto nell’inverno relativo al recupero / utilizzo di quanta più energia elettrica possibile. Ed è proprio in questa area che Honda dovrebbe introdurre le prime novità alla sua Power Unit ma che purtroppo non dovrebbero portare molti CV alle Mclaren MP4-31 guidate da Jenson Button e Fernando Alonso.
TECNICA: la MP4-31 soffre come la SF16-H le alte pressioni imposte dalla Pirelli
Un punto in comune Alonso e la Ferrari ce l’hanno ed è relativo agli nuovi pneumatici 2016 di Pirelli e ai segreti nella loro gestione. Ferrari e Mclaren sono i due Top Team che ancora hanno capito ben poco le nuove mescole portate in pista da Pirelli per questo mondiale 2016 associate a delle pressioni iniziali veramente elevate.
Pressioni con cui altri Team come Mercedes e RedBull sembrerebbero giocarci legalmente sfruttando il calore di dissipazione in arrivo dai freni e ai cerchi che in alcuni casi possono fungere da refrigeratori per i vari compound del colosso italo cinese. Oltre a ciò, a far la differenza tra piloti e Team è anche lo stile di guida sui freni e sugli pneumatici. Prendendo per esempio Rosberg a Monaco, si può notare come il pilota tedesco avesse per le particolari condizioni ambientali e di pista uno stile di guida non adatto, tanto che i dischi freni posteriori non sono mai arrivati alle temperature di regime, e che di conseguenza le Pirelli posteriori soffrissero le basse temperature di esercizio.
Tornando alla MP4-31, un assetto meccanico ancora non ottimale soprattutto al posteriore, accoppiato a sistemi ancora non ben perfezionati per trasferire la giusta quantità di calore dai freni agli pneumatici sono le principali cause del poco feeling tra la MP4-31 e le Pirelli 2016. Macchine diverse come concetti intrinseci ma con problemi simili tra Mclaren e Ferrari ed anche risultati molto diversi per via principalmente di due Power Unit completamente diverse nelle prestazioni. Purtroppo Mclaren deve e dovrà lottare, oltre che con una vettura che ha già i suoi problemi, con una Power Unit deficitaria che almeno a breve di grandi miglioramenti non ne riceverà.
