Eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team. Partiamo dalla rossa.
FERRARI SF16-H
La Ferrari è arrivata in Canada con molte ambizioni, quelle ambizioni che erano un po calate
negli ultimi Gran Premi corsi, dove
la SF16-H risultava non essere cosi competitiva rispetto ai suoi diretti concorrenti.
I motoristi di Maranello si aspettavano moltissimo dal nuovo turbocompressore (che poteva debuttare già a Montecarlo ma non si è voluto cambiare i piani precedentemente scelti): 25 CV, ben 4 decimi al giro e due gettoni ben spesi per le modifiche al compressore mentre le importanti modifiche alla turbina sono state concesse dalla FIA “gratuitamente”. Modifiche al compressore necessarie per rendere questo componente efficacemente funzionante con una turbina che ha subito delle importanti modifiche nelle geometrie. Ma sulla Power Unit non vogliamo soffermarci troppo visto che avevamo già dedicato ormai due settimane fa QUESTO e QUEST’altro articolo la settimana scorsa.
Le importanti novità della SF16-H vista in Canada sono arrivate soprattutto sul gruppo freno anteriore: a Montreal è stato riproposto lo stesso copri disco utilizzato anche sul tracciato di Montecarlo, contraddistinto da tre fori ovali che aiutano a portare in temperatura gli pneumatici in minor tempo oltre a migliorare il raffreddamento dei dischi visto le staccate molto impegnative presenti sul tracciato di Montreal.
Oltre a ciò, sono stati utilizzati degli appositi dischi della Brembo a 1200 fori, montati sulla SF16-H già nel weekend del Gran Premio del Bahrain, secondo appuntamento di questa stagione.
E da questo Gran Premio abbiamo notato una
particolarità dell’impianto frenante montato sulla vettura italiana 2016:
il raffreddamento dei freni anteriore è “modulare” ossia modificando la forma dei fori presenti nella piastra di alluminio (cerchiata in rosso nella foto di sinistra) si può smaltire più o meno calore (a Monaco raffreddamento a bocca libera).
Energia termica che sarà utile ovviamente a riscaldare lo pneumatico anteriore per portarlo e mantenerlo nel giusto range di temperatura, vero tallone d’Achille della SF16-H.
Oltre alle modifiche sopra spiegate, all’anteriore la Ferrari ha rivisto l’intera parte interna del gruppo freno modificando l’aerodinamica e la fluidodinamica dei flussi diretti verso la parte centrale e posteriore della vettura.
Sul grande deviatore di flusso è stata aggiunto un piccolo profilo anteriormente a quello già utilizzato nelle prime sei gare stagionali per gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria diretto verso la parte centrale della monoposto. Ottimo lavoro dal punto di vista aerodinamico anche sul deviatore di flusso e sulla presa d’aria: come infatti si può ben vedere dall’immagine in basso, è stato modificato il bordo d’ingresso nella parte bassa (segnato in verde) oltre ad essere stata modificata la presa d’aria per cercare di andare a disturbare il meno possibile il flusso d’aria diretto verso la parte centrale e posteriore della monoposto. Da notare sempre relativamente alla presa d’aria, come sia stata modificata anche la posizione oltre che la geometria. Oltre a queste novità è stata modificata la forma e la posizione del flap di color azzurro, ora molto simile alla soluzione già utilizzata da qualche Gran Premio sulla Mercedes W07, utile per stabilizzare il flusso d’aria che andrà poi a interagire con le pance.
Facendo un passo indietro dal punto di vista longitudinale della vettura possiamo mostrarvi come sulla superficie del deviatore di flusso interno dell’ala anteriore montata sulla SF16-H del Canada è stato riproposto il piccolo taglio a “V” visto già sull’ala anteriore pre GP di Sochi.
Proseguendo verso il posteriore della vettura troviamo altre interessanti novità aerodinamiche: grazie alle immagini presenti in basso si può vedere come il Team italiano ha introdotto un nuovo cofano motore che presenta alcune novità nella zona terminale.
Nella nuova versione di cofano, la parte terminale presenta una forma diversa, tendente verso il basso per direzionare i flussi d’aria verso la parte alta del diffusore cercando cosi di incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore senza pagare troppo in termini di resistenza all’avanzamento.
Un cofano più chiuso rispetto alla precedente, come potete osservare dal confronto in basso. Questa novità è utile soprattutto nei circuiti a basso, bassissimo e medio / basso carico per ridurre la resistenza all’avanzamento cercando quindi velocità massime migliori, fattore tecnico molto importante su quelle tipologie di circuiti.
Notare la “strana” forma terminale
del nuovo cofano con il piccolo profilo di colore nero che
ha funzioni puramente aerodinamiche.
Oltre a ciò, sempre in una zona molto vicina alla parte terminale del cofano motore è stato modificato il pattern dell’elemento di fissaggio della contropiastra che fissa parte della sospensione posteriore alla piastra di collegamento al portamozzo (c’è stata escluso l’irrigidimento della sospensione). Ma questa non è la tanta acclamata modifica alla sospensione posteriore. Di modifiche importanti alla sospensione posteriore della SF16-H non ce n’erano in Canada.
E per ultimo parliamo di ala posteriore, componente aerodinamico sempre molto importante per la generazione del corretto carico aerodinamico. La Scuderia italiana è tornata alla soluzione di ala posteriore pre GP di Spagna, l’ala con il profilo di ingresso del mainplane meno curvo, il profilo di uscita senza la curvatura nella parte centrale e di conseguenza anche quello di ingresso dell’ala mobile rettilineo.
In Canada sono state però portate in pista due specifiche ma che non differivano molto macroscopicamente.
Se guardate attentamente l’ala mobile dell’ala Spec 1 si può notare come abbia un profilo verticale minore rispetto a quella montata sulle Spec 2 ma sembra abbia un angolo di attacco più importante. Oltre a ciò si può notare come il mainplane dell’ala Spec 2 abbia una corda leggermente minore rispetto all’ala Spec 1 (anche se è poco evidente).
Questo ci fa arrivare alla conclusione che
l’ala Spec 2, utilizzata per la maggior parte dei giri percorsi nelle due prove libere da entrambi i piloti (e poi utilizzata in gara),
va a generare meno carico aerodinamico della versione Spec 1.
Concludendo, quello corso due giorni fa sul tracciato di Montreal è stato un Gran Premio molto positivo per la Scuderia italiana visto che Sebastian Vettel si è giocato la vittoria fino a pochissimi giri dalla fine pur guidando un mezzo ancora non all’altezza della Mercedes W07. Risolto il macro problema relativo al gruppo turbocompressore, resta da sistemare definitamente l’interazione tra SF16-H e gomme Pirelli. Solo cosi si potrà cercare di lottare costantemente, e in ogni weekend con i fenomeni tedeschi perchè la vettura italiana ha dimostrato che a gomme funzionanti non ha delle prestazioni cosi inferiori alla W07. La palla ora passa dall’ufficio Power Unit a quello dove si studiano le soluzioni aero telaistiche oltre che meccaniche della SF16-H. Servirà velocemente fare un ulteriore passo avanti, quel passo in avanti che la Mercedes ha fissato per Silverstone (a quanto pare..) tra esattamente tre Gran Premi.
