E’ un ritorno quello sul tracciato di Hockenheim visto che è corso non tanto tempo fa, per l’ultima volta nel 2014, dove a trionfare fu tanto per cambiare una Mercedes, quella di Nico Rosberg che diede ben 20 secondi ad un super Bottas e ad una bella performante Williams FW36.
Per la Ferrari una gara piuttosto anonima in una stagione tutt’altro che stellare: Alonso a 52 secondi (in 67 giri) mentre Raikkonen fu addirittura doppiato dalla Mercedes numero 6. In qualifica la pessima F14-T si prese 1.109 secondi da Nico Rosberg, 0.890 dalla Williams, 0.435 dalla Mclaren e poco più di 3 decimi dalla RedBull.
Non avendo corso nel 2015, ai vari Team servirà più tempo per trovare l’assetti corretto rispetto ad una gara dove si è corso lo scorso anno. Questo soprattutto perchè le vetture sono notevolmente più veloci rispetto alle vetture 2014 oltre ad avere carichi aerodinamici decisamente più elevati che vanno ovviamente a “stressare” maggiormente gli pneumatici. Riuscire a far funzionare gli pneumatici è ormai diventato fondamentale per le attuali Formula 1 anche se potrebbe essere l’ultimo anno in cui si parla cosi tanto di finestre di funzionamento; Pirelli infatti vorrebbe ampliarle e di molto per la prossima stagione cosi da avere per tutti maggior facilità nel progettare una auto che sia buona sul tyre management, vero tallone d’Achille della Ferrari nelle ultime stagioni.
La pista risulta essere abbastanza (non entusiasmante, niente a che fare con il vecchio tracciato ahimè) interessante dal punto di vista tecnico perchè include tratti veloci come il primo settore e gran parte del secondo a tratti piuttosto guidati (l’ultimo) con curve piuttosto lente. Sarà quindi fondamentale ricercare durante le quattro ore di prove libere un compromesso aerodinamico importante, pur partendo dal fatto che solitamente per questa pista tedesca si opta per un carico aerodinamico medio – alto (scompariranno gran parte dei monkey seat visti in Ungheria).
GP GERMANIA: i consumi delle Power Unit non saranno un grosso problema per i Team
Il tracciato di Hockenheim non andrà a mettere troppo a dura prova i vari componenti della Power Unit (ne è contento Lewis Hamilton…); per andare forte servirà però avere una Power Unit performante sia sul lato ibrido che conterà più del 2,5% sul tempo del singolo giro (a Budapest eravamo sotto il 2%) che soprattutto sul lato potenza massima visto che 10 CV in Germania conteranno per lo 0.23% (a Budapest eravamo allo 0,12% del tempo sul giro, a Silverstone per lo 0,18% e in Austria allo 0,24%).
Per quanto riguarda i consumi molti Team imbarcheranno molto meno dei 100 i kg concessi dal regolamento (si parla di circa 92 kg di benzina) con l’incognita di Honda che nel mantenere per maggior tempo un più elevato livello di potenza dal termico potrebbe scegliere di partire con qualche kg in più rispetto ai Team concorrenti.
Concludiamo questa breve parte di articolo parlando di raffreddamento della Power Unit e dei freni oltre che delle criticità sulla trasmissione; per quanto riguarda il raffreddamento della Power Unit si torneranno a vedere i cofani nelle versioni più contenute o comunque di taglia M, con i Team che abbandoneranno tutte le versioni XXL (Mercedes, Ferrari, Haas, Williams…) viste a Budapest. La pista tedesca non risulta essere molto severa per i freni ma sarà importante trovare il giusto livello di raffreddamento dei freni considerando però che le probabili stabili temperature ambientali aiuteranno i vari Team. Parlando di cambio, cosi come per la parte endotermica e la parte frenante delle vetture moderne di F1, il tracciato “castrato” di Hockenheimring non dovrebbe creare grossi problemi ai vari Team. Ricordiamo che la Ferrari di Sebastian Vettel dal Gran Premio di Ungheria è in pista con una trasmissione da noi battezzata EVO, modificata strutturalmente nei materiali per renderla più resistente agli enormi carichi che subisce dalla “strana” sospensione della SF16-H. Kimi Raikkonen dovrà effettuare ancora questo evento prima di poter anche lui montare la nuova trasmissione progettata dei tecnici del Team italiano.
PIRELLI: le tre mescole scelte dalla Pirelli sono quelle che abbiamo visto in Ungheria
La Pirelli ha scelto gomme le stesse gomme portate in Ungheria anche per questo nuovo Gran Premio della stagione 2016 di Formula 1:
– SuperSoft (RED): compound low working range (85-110°C)
– Soft (YELLOW): compound high working range (105-125°C)
– Medium: compound low working range (90-115°C)
Cosi come per il Gran Premio di Ungheria tutti i Team punteranno su strategie formate da stint su Soft o SuperSoft visti i pochi treni di Medium a disposizione. Guardando le previsioni meteo si può ora ipotizzare che la gomma Soft non dovrebbe avere grossi problemi a funzionare piuttosto bene nella giornata di domenica. Ma secondo noi sarà importante per i Team verificare se sarà possibile effettuare una strategia a due soste con due stint di gara su SuperSoft, un po quello che ha fatto Raikkonen in Ungheria.
Nel momento che stiamo scrivendo l’articolo andiamo ad escludere una possibile strategia a singola sosta (SS – S) anche se la durezza delle mescola 2016 potrebbe riservare qualche piccola chance. Sarà fondamentale, più che negli altri Gran Premi, per tutti i Team avere a disposizione entrambe le vetture nelle PL2 per poter comparare le due mescole scelte cosi da avere a disposizione più dati possibili per le scelte da effettuare nella gara di domenica.
SCUDERIA FERRARI: cosa aspettarsi dalla SF16-H?
Per la Ferrari la gara di Budapest non è stata negativa come quella di Silverstone e soprattutto abbiamo visto qualche segnale di ripresa anche se il risultato in gara non è stato così positivo visto che sia Vettel che Raikkonen sono finiti dietro dietro ai due piloti Red Bull nel testa a testa finale.
Noi di FUnoAnalisiTecnica ci aspettiamo di vedere una Ferrari come seconda forza sulla pista tedesca poiché, è vero che da un punto di vista di efficienza aerodinamica e telaistico paga ancora del terreno rispetto a Mercedes e RedBull ma rispetto alla RB12 la SF16-H potrà far valere i due punti di forza della SF16H: la
potenza massima della Power Unit (circa 25 CV, 4-5 decimi di secondo su una pista come quella tedesca) e
la stabilità in frenata che su questa tipologia di tracciato è fondamentale.
Ancora una volta sarà fondamentale far funzionare al meglio gli pneumatici. A Budapest, grazie alle pressioni relativamente basse imposte dalla Pirelli e grazie ad alcuni interventi a livello meccanico che sono stati provati durante i test di Silverstone, la SF16-H è riuscita a sfruttare alla perfezione le gomme SuperSoft con una pista molto calda. I tecnici del cavallino nelle ore successive alla gara erano veramente soddisfatti di come le due SF16-H erano riusciti a sfruttare le Pirelli, soprattutto la mescola SuperSoft, low working range e con una temperatura massima di ottimo funzionamento più bassa e più critica per la SF16-H. Sia la vettura di Raikkonen che quella di Vettel non ha sofferto alcun fenomeno di overheating al posteriore, un qualcosa che aveva limitato enormemente il potenziale della vettura italiana in altri circuiti. Un passo in avanti deve essere fatto in qualifica in quanto in condizione di poco carburante la vettura ancora non rende nel migliore dei modi. Il problema è riconducibile ad ancora qualche problema di riscaldamento degli pneumatici sull’asse anteriore che ne limitano le prestazioni della SF16-H sul giro secco in qualifica e nei primissimi giri dei vari stint di gara.
A livello aerodinamico non dovrebbero esserci grosse novità vista anche la vicinanza con il Gran Premio di Budapest.
Verrà confermato gran parte del pacchetto portato in pista in Ungheria dove i tecnici di Maranello hanno evoluto la zona esterna del proprio diffusore, con buoni riscontri. Per chi non avesse ancora letto la
Review Tecnica, l’aggiornamento introdotto dalla Ferrari è quello che potete osservare nell’immagine confronto in basso dove si può notare l’
aggiunta di un profilo di dimensioni abbastanza importanti dietro le alette dei freni posteriori.
Quella in questione è una zona fondamentale nel posteriore delle attuali vetture di Formula 1 perchè anche da quella zona passa l’incremento nell’efficienza di generazione del carico aerodinamico grazie al diffusore. Ferrari con l’introduzione di questo “scivolo” esterno alla parte centrale del fondo vuole
diminuire la turbolenza dei flussi “sporchi” generati dagli pneumatici posteriori, diminuendo in questo modo la resistenza aerodinamica e migliorando la qualità del flusso in arrivo nella parte esterna del diffusore.
Concludendo possiamo quindi aspettarci una Mercedes sempre al TOP, con una Ferrari in seconda posizione e forse più vicina al Team tedesco rispetto alle ultime prestazioni offerte. Poi sicuramente RedBull che ormai ha consolidato la sua terza posizione (in alcuni casi, come Silverstone anche in seconda posizione) rispetto agli altri Team motorizzati Mercedes che però dovrebbero tornare ad essere piuttosto competitivi nei confronti soprattutto di Mclaren e Toro Rosso. Questi ultimi due Team è probabile che torneranno a faticare nel qualificarsi in Q3 per via di una mancanza ormai “cronica” di potenza massima (entrambi pagano circa 60-70 CV rispetto a Mercedes e Ferrari, oltre 1 secondo ad Hockenheim) che come abbiamo spiegato nella prima parte dell’articolo è molto importante sul circuito tedesco.
