In casa Ferrari, dopo la ottima prima gara della stagione in quel di Melbourne, dove non si sono raccolti i punti sperati per via soprattutto dello 0 fatto segnare da Raikkonen, si è arrivati in Bahrain con molte certezze ma anche qualche incognite dovute a qualche problema di affidabilità.
Questa
zona, come mi abbiamo spiegato più volte,
è molto critica poiché una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione oltre ad poter esserci l’ingresso di flussi laterali dall’esterno.
Per quanto riguarda la Merceds, la squadra tedesca è arrivata in Bahrain con la stessa configurazione aerodinamica del GP di Melbourne.
Nessuna novità dal punto di vista aerodinamico e meccanico, ma con una novità sul software che gestisce la frizione della W07 e una sul raffreddamento dei freni anteriori che tanto avevano creato problemi alla W05 nel 2014 e alla W06 nel 2015.
Modificata la presa di raffreddamento, nella soluzione utilizzata in Bahrain molto più grande (e spostata in avanti) per aumentare la portata d’aria in arrivo all’interno del gruppo freno anteriore, nonché la piccola aletta presente al di sopra della presa, nella nuova soluzione leggermente più piccola.
La superficie che vedete in bianco, nella foto a sinistra, non è altro che ricoperta con spray antiaderente per evitare che detriti o comunque anche solo parti di gomma riportate rimangano incollati alla presa di raffreddamento.
CINA
Per la Mercedes due piccoli aggiornamenti: uno nella zona del gruppo freno anteriore, ed uno nella zona delle pance.
Sulle prese d’aria dei freni anteriori, della stessa specifica introdotta e utilizzata nel Gran Premio del Bahrain, c’è stata l’introduzione di un piccolo profilo utile a creare un piccolo vortice poi gestito dal profilo successivo curvo.
Durante le prove libere il Team Mercedes ha effettuato delle comparazioni per quanto riguarda le branchie presenti sulle pance della W07. Tali sfoghi sono utili ad evacuare l’aria calda proveniente dalla zona dove è situata gran parte dell’elettronica della W07 Hybrid.
Durante la gara si è optato per lo sfogo più contenuto nelle dimensioni, il primo in alto nella foto confronto sopra mostrata con soli cinque sfoghi, rispetto ai sette della soluzione in basso.
Per quanto riguarda la Ferrari sono stati introdotti sulla SF16-H dei nuovi deviatori posti lateralmente allo pneumatico posteriore.
SOCHI
La Mercedes non ha portato grosse evoluzioni Russia ma ha in parte continuato ad affinare alcune soluzioni portate in pista nei primi appuntamenti stagionali. La prima è relativa alle prese d’aria dei freni anteriori che sono state ulteriormente modificate. Si è tornati alla versione pre Gran Premio del Bahrain con la presa d’aria vera e propria di dimensioni leggermente minori. Ma la novità è situata anteriormente a ciò; come potete notare dall’immagine sopra mostrata è stata eliminata la rete metallica utile ad evitare l’ingresso nella presa d’aria di detriti che potrebbero creare notevoli problemi di raffreddamento ai freni anteriori. La rete metallica è stata sostituita con delle piccole lamine orizzontali che hanno la stessa funzione con il vantaggio di disturbare in maniera minore il flusso d’aria all’ingresso della presa.
Durante le prove libere è stata utilizzata una nuova versione di ala anteriore modificata, rispetto alla precedente, nella zona degli endplate. Come potete osservare dal confronto la nuova versione di endplate differisce dalla precedente nella parte terminale in quanto la deriva verticale, nella zona più vicina agli pneumatici anteriori, è stata modificata introducendo due piccoli sfoghi creati da un piccolo profilo incurvato. Tali modifiche hanno lo scopo di energizzare e direzionare una maggior quantità di aria proveniente dall’interno dell’ala prima di essere deviato esternamente agli pneumatici.
Dal punto di vista motoristico
in casa Mercedes hanno portato in pista a Sochi la loro prima evoluzione modificando il sistema di alimentazione del combustibile al costo di 2 gettoni, oltre all’introduzione di un nuovo olio Petronas. Ed oltre a questo problema, rimane irrisolto quello relativo all’MGU-H e più precisamente all’isolamento di una bobina che alle alte temperature sembrerebbe cedere, problema accusato per ben due volte dalla Power Unit di Hamilton (qualifiche GP di Cina e di Russia).
Il Gran Premio di Sochi è stato senza dubbio la tappa più difficile per la Scuderia italiana in questo inizio di stagione 2016. Questo circuito ha sicuramente esaltato gli aspetti negativi della SF16-H, mettendo in luce gli ormai noti problemi che la Ferrari deve ancora risolvere: quelli associati alla turbina (con tutto quello che ne consegue riguardante la parte ibrida della Power Unit) e quelli relativi al riscaldamento degli pneumatici, ancora una nota negativa soprattutto in circuiti come questo dove il grip è molto basso.
La Scuderia di Maranello ha utilizzato in questo appuntamento 3 dei gettoni che ancora avevano a disposizione. Hanno deciso di intervenire sulla camera di combustione cercando di aumentare la volumetria dei gas di scarico (utilizzando agli alti regimi MGU-H da “freno” in recupero), diminuendo cosi in parte lo sfruttamento di MGU-H come motore per azionate il gruppo turbocompressore e riuscendo “teoricamente” a ricavare dell’energia in più da MGU-H.
Oltre però alla novità relativa al nuovo motore endotermico, la Ferrari è arrivata in Russia con una nuova ala anteriore.
L’ala anteriore della SF16-H non è stata stravolta anche se ha subito grossi interventi nella zona dei flap superiori (zona verde e azzurra) che si presentano con una forma molto più filante rispetto alla vecchia versione.
Questi flap sono composti ancora da due elementi ma su quello superiore è stata aggiunta una piccola soffiatura. Confermato il grosso deviatore di flusso (zona viola) ancorato al profilo principale utile a deviare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori. Questo deviatore di flusso, fin dai test di Barcellona, presentava un piccolo taglio a “V” che nella nuova versione è stato eliminato. Anche
gli upper flap, rispetto alla precedente versione,
non hanno subito interventi. Nella zona degli endplate è stato confermato il piccolo flap utile a creare deportanza e deviare flusso d’aria verso l’alto. In prossimità del bordo d’uscita del profilo principale sono stati collocati
ben tre piccoli generatori di vortice colorati in verde nella foto confronto in alto.
Continua nei prossimi giorni con la parte 2
