CANADA
La Mercedes è arrivata in Canada con tanti upgrade aerodinamici ma senza la nuova e tanto attesa Power Unit EVO.
Da un punto di vista aerodinamico Mercedes ha portato in Canada un ottimo pacchetto di aggiornamenti.
Partendo dall’anteriore, è stata modificata leggermente l’ala anteriore utilizzata fino a questo Gran Premio dove sull’ultimo flap supplementare (o superiore) sono state inserite delle piccolissime appendici aerodinamiche che fungono da piccoli generatori di vortice per rienergizzare il flusso e migliorare l’efficienza dell’ala. Stiamo parlando di una modifica comunque di microaerodinamica.
Mercedes ha anche tolto angolo di incidenza ai suoi flap rispetto all’ala anteriore vista a Monaco, il che da un punto di vista puramente tecnico è corretto visto che il tracciato Gilles Villeneuve è da medio – basso carico rispetto all’altissimo carico richiesto sul circuito di Montecarlo. Da notare come sia per ora stato eliminato il nolder che è probabile non possa lavorare insieme ai generatori di vortici più esterni.
Oltre all’ala classica, modificata come spiegato appena sopra, il Team tedesco ha portato un’ala anteriore da basso carico (l’abbiamo chiamata Spec 1, la Spec 2 è la classica su cui sono stati montati sei generatori di vortici) che si differenzia dalla precedente per la forma dei flap supplementari mentre il profilo principale e gli upper flap sono pressoché invariati. In generale la nuova versione di ala è da più basso carico aerodinamico, e ovviamente minor resistenza all’avanzamento, fattori importanti per un veloce tracciato come quello di Montreal oltre che di Baku.
Modificati anche i turning vanes rispetto a quelli visti nel Gran Premio di Barcellona e in quello di Montecarlo. I tuning vanes sono elementi aerodinamici molto importanti per la gestione del flusso d’aria in arrivo dalla sezione neutra dell’ala anteriore e dalla parte interna dei flap. Modifiche finalizzate a garantire una miglior qualità dei vortici che si staccano dal particolare elemento aerodinamico e che vanno a interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell’ala anteriore. L’interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.
I nuovi turning vanes sono stati semplificati rispetto alla vecchia specifica mantenendo solamente le tre soffiature principali di cui la parte finale è ora diventata longitudinale rispetto alla soluzione trasversale della specifica pre Spagna.
Molto interessante l’ala posteriore da medio-basso carico che Mercedes ha portato per questo appuntamento che è similare a quella utilizzata nella passata stagione nei circuiti da medio-basso carico aerodinamico (a Spa) e verrà utilizzata nel prossimo Gran Premio, a Baku.
Come potete osservare dall’immagine in basso
il profilo principale dell’ala ha una forma a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Anche il flap mobile segue ovviamente le linee del profilo principale e presenta un “taglio” a V nella zona centrale. Sugli endplate le soffiature nella parte alta sono diventate 4 ed è stata confermata la soffiatura verticale sul bordo d’ingresso.
Mercedes con questa tipologia di ala sta cercato di ridurre la resistenza all’avanzamento garantendo alla W07 Hybrid il giusto carico aerodinamico per affrontare nel migliore dei modi le impegnative staccate e la percorrenza delle chicane che contraddistinguono il tracciato canadese.
L’ala posteriore (l’abbiamo chiamata Spec 1, la Spec 2 è quella a cucchiaio) che il Team tedesco ha invece utilizzato per tutto il weekend in Canada, riprende una soluzione che si era vista a partire dal Gran Premio della Cina della passata stagione; per scaricare l’ala mobile Mercedes ha pensato di tagliarla leggermente sui due lati cosi da cercare di ridurre la resistenza all’avanzamento ed avere una maggior velocità di punta, fondamentale nei tre lunghi rettilinei del circuito di Montreal.
Al posteriore è stato introdotto inoltre un nuovo monkey seat da basso carico formato da due elementi ricurvi, andando a sostituire quello da alto carico a tre elementi introdotto a Barcellona ed utilizzato anche nella recente gara di Monaco.
Il monkey seat viene utilizzato sulle moderne vetture di Formula 1 per cercare di recuperare qualche kg di deportanza al posteriore che può essere utile anche sul tracciato del Canada per riuscire a scaricare a terra tutta la potenza dei motori turbo soprattutto in uscita dal tornantino presente nell’ultimo settore. Essendo un’ala che non è direttamente a contatto con l’aria (a differenza dell’ala anteriore) non produce molta resistenza.
Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l’alto il flusso d’aria (up-wash il termine tecnico inglese) che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale incrementando la deportanza creata dall’ala posteriore in quanto si va ad accelerare il flusso d’aria nel dorso della’ala posteriore oltre a migliorare l’estrazione d’aria dal diffusore.
L’ultima modifica portata in Canada dalla Mercedes riguarda invece il vanity panel applicato sull’uscita del sistema S-Duct. Come potete osservare dal confronto la parte alta presenta una forma più arcuata rispetto alla precedente.
La
Ferrari è arrivata in Canada con molte ambizioni, quelle ambizioni che erano un po calate negli ultimi Gran Premi corsi, dove la SF16-H risultava non essere cosi competitiva rispetto ai suoi diretti concorrenti.
I motoristi di Maranello si aspettavano moltissimo dal
nuovo turbocompressore (che poteva debuttare già a Montecarlo ma non si è voluto cambiare i piani precedentemente scelti): 25 CV, ben 4 decimi al giro e
due gettoni ben spesi per le modifiche al compressore mentre le importanti modifiche alla turbina sono state concesse dalla FIA “gratuitamente”.
Modifiche al gruppo turbocompressore necessarie per rendere questo componente efficacemente funzionante con una turbina che ha subito delle importanti modifiche nelle geometrie Le importanti novità della SF16-H vista in Canada sono arrivate soprattutto sul gruppo freno anteriore: a Montreal è stato riproposto lo stesso copri disco utilizzato anche sul tracciato di Montecarlo, contraddistinto da tre fori ovali che aiutano a portare in temperatura gli pneumatici in minor tempo oltre a migliorare il raffreddamento dei dischi visto le staccate molto impegnative presenti sul tracciato di Montreal.
Oltre a ciò, sono stati utilizzati degli appositi dischi della Brembo a 1200 fori, montati sulla SF16-H già nel weekend del Gran Premio del Bahrain, secondo appuntamento di questa stagione.
E da questo Gran Premio abbiamo notato una
particolarità dell’impianto frenante montato sulla vettura italiana 2016:
il raffreddamento dei freni anteriore è “modulare” ossia modificando la forma dei fori presenti nella piastra di alluminio (cerchiata in rosso nella foto di sinistra) si può smaltire più o meno calore (a Monaco raffreddamento a bocca libera).
Energia termica che sarà utile ovviamente a riscaldare lo pneumatico anteriore per portarlo e mantenerlo nel giusto range di temperatura, vero tallone d’Achille della SF16-H.
Oltre alle modifiche sopra spiegate, all’anteriore la Ferrari ha rivisto l’intera parte interna del gruppo freno modificando l’aerodinamica e la fluidodinamica dei flussi diretti verso la parte centrale e posteriore della vettura.
Sul grande deviatore di flusso è stata aggiunto un piccolo profilo anteriormente a quello già utilizzato nelle prime sei gare stagionali per gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria diretto verso la parte centrale della monoposto. Ottimo lavoro dal punto di vista aerodinamico anche sul deviatore di flusso e sulla presa d’aria: come infatti si può ben vedere dall’immagine in alto, è stato modificato il bordo d’ingresso nella parte bassa (segnato in verde) oltre ad essere stata modificata la presa d’aria per cercare di andare a disturbare il meno possibile il flusso d’aria diretto verso la parte centrale e posteriore della monoposto. Da notare sempre relativamente alla presa d’aria, come sia stata modificata anche la posizione oltre che la geometria. Oltre a queste novità è stata modificata la forma e la posizione del flap di color azzurro, ora molto simile alla soluzione già utilizzata da qualche Gran Premio sulla Mercedes W07, utile per stabilizzare il flusso d’aria che andrà poi a interagire con le pance.
Sulla superficie del deviatore di flusso interno dell’ala anteriore montata sulla SF16-H del Canada è stato riproposto il piccolo taglio a “V” visto già sull’ala anteriore pre GP di Sochi.
Proseguendo verso il posteriore della vettura troviamo altre interessanti novità aerodinamiche: grazie alle immagini presenti in basso si può vedere come il Team italiano ha introdotto un nuovo cofano motore che presenta alcune novità nella zona terminale.
Nella nuova versione di cofano, la parte terminale presenta una forma diversa, tendente verso il basso per direzionare i flussi d’aria verso la parte alta del diffusore cercando cosi di incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore senza pagare troppo in termini di resistenza all’avanzamento.
Un cofano più chiuso rispetto alla precedente, come potete osservare dal confronto in basso. Questa novità è utile soprattutto nei circuiti a basso, bassissimo e medio / basso carico per ridurre la resistenza all’avanzamento cercando quindi velocità massime migliori, fattore tecnico molto importante su quelle tipologie di circuiti.
Oltre a ciò, sempre in una zona molto vicina alla parte terminale del cofano motore è stato modificato il pattern dell’elemento di fissaggio della contropiastra che fissa parte della sospensione posteriore alla piastra di collegamento al portamozzo (c’è stata escluso l’irrigidimento della sospensione). Ma questa non è la tanta acclamata modifica alla sospensione posteriore.
BAKU
NUOVA ALA ANTERIORE
La nuova ala anteriore portata in pista dalla Ferrari ha i flap superiori ridisegnati (frecce viola e pattern azzurrino). Un’ala anteriore che risulta ora avere meno area frontale per riuscire a ridurre la resistenza all’avanzamento rispetto all’ala utilizzata ad inizio stagione. Per ultima cosa, è stato eliminato il piccolo intaglio a V sul grosso deviatore di flusso ancorato al mainplate che era comparso invece in Canada sull’ala da alto carico introdotta a Sochi. Stiamo parlando comunque, almeno in questo caso, di modifiche di microaerodinamica.
NUOVO COFANO MOTORE Rispetto alla SF16-H vista in Canada,
si è potuta notare a Baku una modifica al cofano motore e non quello aggiornato introdotto nella gara scorsa. Ricordiamo che la nuova versione vista a Montreal presentava una
forma diversa nella parte terminale (vedere confronto in basso),
tendente verso il basso per
direzionare i flussi d’aria verso la parte alta del diffusore cercando cosi di incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore. Una versione che però risulta essere anche più chiusa e più “aerodinamica” penalizzando il raffreddamento della Power Unit.
Temendo proprio le alte temperature previste in questo fine settimana, Ferrari ha scelto quindi di portare a Baku un cofano più largo, scelta molto simile a quella fatta anche da Mercedes, Haas e Williams. Ciò che è cambiato è lo sfogo terminale che come si può notare dall’immagine in basso è stato ampliato nella zona attorno agli scarichi.
NUOVA ALA POSTERIORE
La Ferrari è arrivata a Baku con una nuova ala posteriore come si può ben vedere dalla foto confronto in basso.
Rispetto alla versione utilizzata in Canada, che ricordiamo è pur sempre un circuito da medio – basso carico aerodinamico rispetto a Baku che doveva essere un circuito da medio carico, la Ferrari ha scaricato l’ala posteriore (specifica molto simile a quella utilizzata nel Gran Premio d’Italia 2015).
Le macro differenze visibili ad occhio nudo sono relative a:
- il mainplate (blu) risulta avere una corda minore e un bordo di attacco ora rettilineo e non più come nelle ali utilizzate in questo inizio di stagione con la parte centrale a curvatura più accentuata. Questo perchè la Ferrari non sta cercando carico dalla nuova ala e quindi una curvatura maggiore nella parte centrale sarebbe deleteria nel cercare di raggiungere importanti velocità di punta;
- gli slot sulla parte alta degli endplate (in giallo) sono ora soltanto 3 contro i ben 5 presenti nelle ali posteriori utilizzate fino a questo Gran Premio di Baku. Il numero di queste feritoie è sempre in relazione ai valori della corda di mainplate e ala mobile. Più un’ala è da basso carico (con corde minori) e più le feritoie sono necessariamente minori poiché l’entità dei vortici di estremità generati tra l’ala e l’endplate è minore.
- l’ala mobile (verde) sembra aver un area frontale leggermente minore anche se rispetto al mainplate è cambiata in modo minore.
- l’attuatore idraulico del DRS ha cambiato forma come si può ben vedere dalla parte viola della foto confronto in alto. Un profilo che risulta essere più tradizionale e che dovrebbe garantire alla SF16-H una miglior interazione con i due profili alari sottostanti.
MERCEDES
ALA ANTERIORE
Mercedes ha tolto una parte della superficie frontale dei flap dell’ala anteriore vista in Canada, questo per bilanciare nel miglior modo la vettura visto che al posteriore era presente un’ala più scarica rispetto a quella utilizzata a Montreal. Da notare come Mercedes, almeno per questo primo Gran Premio d’Europa a Baku, abbia eliminato i generatori di vortice introdotti in Canada sull’ultimo flap aggiuntivo.
ALA POSTERIORE “A BANANA / CUCCHIAIO”
L’ala a “banana”, un’ala da medio – basso carico che era già stata mostrata nonché provata in pista per alcuni giri dai piloti del team anglo-tedesco in Canada ha fatto il suo debutto ufficiale in gara a Baku.
Come potete osservare dall’immagine in alto, il profilo principale dell’ala ha una forma a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricando le zone esterne. Anche il flap mobile segue ovviamente le linee del profilo principale e presenta un “taglio” a V nella zona centrale. Sugli endplate le soffiature nella parte alta sono diventate 4 ed è stata confermata la soffiatura verticale sul bordo d’ingresso. Mercedes con questa tipologia di ala sta cercato di ridurre la resistenza all’avanzamento garantendo alla W07 Hybrid il giusto carico aerodinamico per affrontare nel migliore dei modi le impegnative staccate e la percorrenza delle chicane che contraddistinguono il tracciato canadese.
NUOVO COFANO MOTORE
Al posteriore, temendo le alte temperature previste in questo fine settimana, è stato scelto di utilizzare un cofano in versione più aperta: tale specifica di cofano motore, come potete ben vedere dalla foto confronto in basso, presenta degli sfoghi maggiorati creati sul cofano nella zona dove il braccio anteriore del triangolo superiore della sospensione posteriore si inserisce nel cofano, sfoghi necessari per espellere un quantitativo maggiore di aria calda.
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| Sfoghi laterali del cofano Montecarlo Spec utilizzati anche a Baku |
Oltre a questa modifica, se ne è potuta notare un’altra il sabato sempre relativa al cofano motore. Temendo proprio le alte temperature previste in questo fine settimana, Mercedes ha scelto di allargare lo sfogo terminale che come si può notare dall’immagine in basso è stato ampliato nella zona attorno agli scarichi.
