Dopo aver analizzato le prime otto gare stagionali (
PARTE 1 –
PARTE 2) ci concentriamo sulle ultime 4 che hanno sancito un allontanamento prestazionale della Ferrari nei confronti della Mercedes. La scuderia anglo-tedesca, come potete osservare in basso, ha fatto un importante step in avanti grazie al pacchetto aerodinamico che è stato introdotto a partire da Silverstone. Per la Ferrari, invece, sono pochissimi gli sviluppi portati in queste gare prima della pausa estiva
AUSTRIA A livello aerodinamico, sulla SF16-H, c’è ben poco da segnalare in quanto si è continuati ad utilizzare il pacchetto aerodinamico delle ultime gare. Per qualifiche e gara si è tornati ad utilizzare la soluzione di cofano motore in versione standard (vedi confronto in basso) per cercare di privilegiare lo smaltimento termico.
|
| confronto cofano motore Ferrari |
Per quanto riguarda la Power Unit è stato portato un’ evoluzione del motore endotermico con l’utilizzo di 1 gettone per modificare gli alberi a camme del V6 italiano (punto 7 della famosa tabella del regolamento tecnico).
Oltre a questo è stata portata in Austria una nuova evoluzione di benzina Shell, dopo la prima portata in pista a Sochi.
Le novità stanno nelle quattro soffiature (in rosso) ora completamente aperte sul bordo d’ingresso. In realtà ci sono quattro piccoli curvi collegamenti in alluminio nelle soffiature, questo per garantire la giusta rigidezza. Tali soffiature hanno la funzione di alleviare la pressione (togliendo la superficie dove si formano i vortici di estremità) e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna).
Oltre alle modifiche alla parte alta degli endplate, la nuova ala posteriore Mercedes presenta anche l’aggiunta di quattro deflettori sulla parte terminale della deriva verticale (in verde) per aumentare l’efficienza dell’ala guidando il flusso ed evitando la separazione dovuta allo strato limite. Deflettori che erano già presenti sulle ali posteriori di Williams (da inizio mondiale) e RedBull (introdotti in Russia).
– Nuova la parte centrale del DIFFUSORE per migliorare l’estrazione d’aria dal fondo!
Mercedes ha portato novità nella parte centrale del
diffusore dove è stato
modificato il
canale centrale. Come potete osservare dal confronto in basso
sono state aggiunte due soffiature (il pezzo giallo è stato diviso in due, cosi come l’azzurro ha ora una soffiatura completa) tra i vari profili per cercare di ridurre la resistenza indotta generata,
incrementando l’estrazione d’aria e quindi il carico aerodinamico al posteriore.
– Per migliorare la qualità dei flussi al posteriore la Mercedes ha stretto il COFANO MOTORE!
Sempre nella parte posteriore della W07 sono state notate due ulteriori novità, entrambi riguardanti il cofano motore; innanzitutto è stata rivista la protuberanza collocata in prossimità del radiatore ERS/cambio (è stato aumentato il suo dimensionamento), modificata nella forma presentando ora una linea più filante e più avvolgente attorno al radiatore acqua – acqua.
– Oltre alla novità sopra esposta c’è da segnalare una
modifica forse più importante per la qualità dei flussi diretti verso la parte terminale della vettura: come potete osservare dall’immagine in basso, Mercedes ha modificato la parte bassa del cofano motore “schiacciandolo” verso le componenti interne per favorire un miglior scorrimento dei flussi.
– BARGEBOARD a 7 elementi per una semplificazione nella gestione dei flussi! Mercedes ha introdotto a Silverstone una
piccola modifica ai tanto “complicati” bargeboards, elementi molto utili per la corretta generazione di carico aerodinamico.
Le soffiature tra i vari pezzi del grosso deviatore di flusso posizionato nella parte bassa della vettura
sono ora sei (sette pezzi) rispetto alle sette precedenti (otto pezzi), utilizzate fin dall’inizio della stagione.
– DUE soli sfoghi di raffreddamento grazie alle favorevoli condizioni di ambientali di Silverstone!
Piccola modifica anche agli sfoghi dell’aria calda proveniente dall’elettronica inserita nella parte anteriore delle pance della W07 Hybrid;
Mercedes per quasi tutte le gare ha utilizzato la versione di cofano motore con cinque sfoghi e soltanto in alcune gare, le più calde, è passata alla versione a ben 6 sfoghi.
SCUDERIA FERRARI SF16-H
Anche a Silverstone si sono visti in pista solo affinamenti aerodinamici più che veri e propri aggiornamenti
– DUE profili alari sopra allo splitter per una miglior gestione del flusso longitudinale Y250!
Sulla Ferrari SF16-H vista a Silverstone sono state introdotte nella zona del T-Tray due piccole “alette”, una per lato della vettura, con lo scopo di deviare verso il basso il flusso d’aria che le investe. Una soluzione di chiara ispirazione Red Bull che si differenzia da quella introdotta dalla Ferrari nella posizione, visto che è collocata in una posizione più arretrata, e nelle dimensioni visto che la soluzione RedBull è un vero e proprio profilo alare (con soffiatura).
I due profili introdotti dal Team italiano sono situati in una zona molto importante della vettura poiché da li passa quel “famoso” vortice chiamato Y250 (in realtà sono due, controrotanti che colpiscono dapprima i turning vanes) che si stacca dalla parte interna dell’ala anteriore. Un vortice la cui gestione è fondamentale se si vuole massimizzare la generazione di carico aerodinamico dal corpo vettura.
– Due PICCOLE modifiche all’ala anteriore per migliorare l’efficienza aerodinamica della SF16-H!
La Ferrari SF16-H ha portato in pista fin dalle prime prove libere del Gran Premio di Silverstone su entrambe le vetture una nuova versione di ala anteriore che non si differenzia molto dalla vecchia specifica.
Come potete osservare dal confronto in alto è stata modificata copiando una soluzione inizialmente introdotta da Mercedes, la parte terminale degli endplate che ora presenta una forma più svergolata per incrementare il passaggio d’aria nella zona esterna degli pneumatici. Modifica necessaria ad incrementare l’efficienza dell’ala anteriore limitando l’interazione del flusso in uscita dell’ala con le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici anteriori. In poche parole, con la nuova soluzione di endplate Ferrari dovrebbe ottenere una maggior generazione di carico aerodinamico vedendosi diminuita la resistenza all’avanzamento.
Oltre alla modifica sopra esposta, gli ingegneri del Team italiano hanno lavorato sulla forma del bordo d’ingresso del tunnel. Anche questa è una modifica di dettaglio utile ad aumentare l’efficienza dell’ ala anteriore andando a ridurre l’avanzamento aerodinamico, ma nel contempo mantenendo un ottimo livello di carico aerodinamico all’anteriore.
Come potete osservare dal confronto in alto è stata modificata la curvatura del profilo principale rispetto alla versione utilizzata in Austria e
UNGHERIA
La Ferrari è arrivata in Ungheria con una sola novità aerodinamica presente nella parte posteriore del fondo della SF16-H.
FERRARI: un nuovo fondo per incrementare la generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore
Come si può ben vedere dalla foto confronto appena in basso, è stata aggiunta un profilo di dimensioni abbastanza importanti dietro le alette dei freni posteriori che hanno funzioni prettamente aerodinamiche.
Quella in questione è una zona fondamentale nel posteriore delle attuali vetture di Formula 1 perchè anche da quella zona passa l’incremento nell’efficienza di generazione del carico aerodinamico grazie al diffusore. Ferrari con l’introduzione di questo “scivolo” esterno alla parte centrale del fondo vuole diminuire la turbolenza dei flussi “sporchi” generati dagli pneumatici posteriori, diminuendo in questo modo la resistenza aerodinamica e migliorando la qualità del flusso in arrivo nella parte esterna del diffusore.
Oltre a questa modifica ben visibile anche a occhio nudo,
Ferrari ha portato in pista anche le modifiche meccaniche (sospensione posteriore) provate da Kimi Raikkonen nella seconda giornata di test post Gran Premio di Gran Bretagna;
queste novità sembrano aver dati ottimi risultati soprattutto nel far funzionare gli pneumatici Low Working Range alle altissime temperature dell’asfalto, vero tallone d’Achille della SF16-H in questa prima parte di stagione.
MERCEDES: Sulla W07 è stato portato in pista un nuovo terzo elemento della sospensione anteriore.
Come si può infatti vedere dall’immagine confronto sopra mostrata, Mercedes è andata a ridurre al minimo gli ingombri del terzo elemento idraulico della loro sospensione anteriore.
Ricordiamo che il terzo elemento viene utilizzato principalmente per controllare il beccheggio della vettura e l’altezza da terra. Gli ingegneri anglo tedeschi sono passati da un terzo elemento a molla elicoidale, come quello utilizzato sulla Ferrari SF16-H, ad una versione completamente idraulica sulla versione 2016 della loro vettura, tipologia che se settata correttamente comporta alcuni vantaggi rispetto ad un sistema più “tradizionale” (riuscire a trovare il giusto compromesso di assetto in tempi molto più rapidi, uno dei tanti) come quello della Scuderia italiana.
Sulla W07 vista in pista si è notata fin dalle primissime prove libere, una modifica agli sfoghi dell’aria calda proveniente dall’elettronica inseriti nella parte anteriore delle pance della W07 Hybrid; Mercedes per quasi tutte le gare di questo inizio di mondiale 2016 ha utilizzato la versione di cofano motore con cinque sfoghi e soltanto in alcune gare, le più calde, è passata alla versione alla versione a sette sfoghi (Baku).
In questo Gran Premio di Ungheria il Team tedesco ha deciso di incrementare ulteriormente gli sfoghi passando ad una soluzione a ben nove sfoghi questo per via delle calde condizioni ambientali che vi saranno a Budapest nei prossimi giorni.
GERMANIA
Sia per Ferrari che per Mercedes non si è vista nessuna novità tecnica di rilievo da segnalare.
