Un Gran Premio di Monza avaro di emozioni quello che si è disputato nella giornata di domenica sul circuito brianzolo. Ormai è da diversi anni che la pista di Monza non riesce più a regalare grosse emozioni agli spettatori che seguono il Gran Premio da casa. Per quelli presenti in pista c’è da considerare sicuramente il post gara del Gran Premio d’Italia a Monza con una festa, anche a Ferrari sconfitta, che non si vede in nessun altro appuntamento del Mondiale di Formula 1.
Un’altra gara corsa a Monza che si è risolta in partenza con il poleman Lewis Hamilton partito malissimo mentre il compagno di squadra (Rosberg) pur partendo dal lato più sporco è riuscito ad avere uno spunto migliore affrontando in prima posizione la Variante del Rettifilo. Sembrano esclusi grossi errori da parte del pilota inglese, con un problema che è da associare più alla nuova frizione (nuovo hardware sviluppato insieme a Daimler che permette ora di utilizzare un software più accurato in fase di partenza, rispetto a quello utilizzato dai piloti Mercedes dopo i numerosi problemi di inizio stagione – FOTO) che Mercedes sta utilizzando da qualche gara e che ha tradito anche Nico Rosberg in Germania. Fatto sta che Hamilton ha terminato il primo giro in sesta posizione ed ha così rovinato la impressionante Pole Position che aveva ottenuto a mani basse durante le qualifiche di sabato.
Nell’analisi dei passi gara di venerdì post libere 2 vi avevamo informato che il Team Mercedes secondo le nostre informazioni raccolte direttamente a Monza stava pensando ad una strategia a singola sosta (Soft – Medium):
Concludendo sull’analisi delle PL2 part qualifica, dalle ultime informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, Mercedes sta valutando di passare il taglio del Q2 con le Soft per poi arrivare in fondo con la Medium.
E così è stato con Mercedes che ha utilizzato addirittura due set di compound Soft nuovi in Q2 sapendo che per nel giorno successivo non gli sarebbero serviti in gara. Bisogna partire con il sottolineare una cosa: Mercedes in questo fine settimana ha fatto la differenza nello sfruttamento degli pneumatici, soprattutto Soft e Medium, non riuscendo invece a sfruttare appieno il compound più morbido (SuperSoft) durante la qualifica. Secondo noi ma anche secondo Toto Wolff, sta proprio qui il maggiore vantaggio della Mercedes nei confronti di tutti gli altri:
Toto Wolff: “Mercedes’ big advantage in Italy is down to how the car is operating with its tyres.”
Hanno avuto qualche problema a Spa, ma sono gli unici che riescono a trarre sempre il massimo da queste gomme Pirelli, difficilissime da comprendere e saper sfruttare al massimo. Questo perchè hanno una vettura al top in ogni macro settore, non solo una Power Unit eccellente, ma anche tutto quello che gli ruota attorno (la Power Unit si può considerare come il vero cuore di queste moderne Formula 1). Quello che manca attualmente a Ferrari (auto telaio, meccanica e aerodinamica) e RedBull (Power Unit) per poter competere costantemente ad armi pari con la fenomenale W07 Hybrid, una delle vetture riuscite meglio degli ultimi 20 anni di Formula 1.
Per quanto riguarda Ferrari, una seconda fila secondo noi scontata e da minimo sindacale cosi come il terzo e quarto posto in gara corsa contro una RedBull spompata di CV e una Williams a livelli molto bassi. Ed anche l’ottima partenza da parte di Vettel e Raikkonen non ha aiutato il Team italiano ad impensierire veramente Nico Rosberg, oltre al fatto che pur correndo in tutte le parti di gara con almeno una mescola di vantaggio mai si è riusciti a mettere pressione almeno a Hamilton che con la sua partenza si era complicato la gara. Mescole più morbide che hanno aiutato Vettel e Raikkonen nella media dei passi tralasciando i tempi dei Pit Stop a generare un ritmo molto veloce (foto in basso). Un passo che però andava migliorato ancora notevolmente visti gli almeno 25 secondi necessari per un Pit Stop in quel di Monza.
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| Tabella concessa a FUnoAnalisiTecnica da @F1sMyDrug |
L’update alla Power Unit Ferrari (5-10 CV) ha certamente aiutato il Team italiano a staccare ulteriormente su una pista di potenza il Team rivale (RedBull) per la seconda posizione nel mondiale Costruttori e a limitare i danni rispetto all’aggiornamento da 10-15 CV che Mercedes ha portato a Spa. Ma proprio per via di un aggiornamento ad ora meno consistente rispetto a quello del Team tedesco, la Ferrari ha perso ulteriori CV, ora diventati 10-15 CV in meno di Mercedes che sono circa due – tre decimi a Monza. Due – tre decimi di motore ci fanno capire come i 7 decimi di Ideal Time tra Hamilton e Vettel sono da attribuire alle altre parti che compongono la SF16-H e che comunque anche insieme alla Power Unit determinano la qualità nello sfruttamento degli pneumatici.
Ma se la SF16-H ha, come già detto moltissime volte su queste pagine,
una finestra di funzionamento molto ristretta la minor causa è proprio alla Power Unit. Parlando di aerodinamica, meccanica e telaio in
Ferrari si stanno preparando delle novità sviluppate appena prima la pausa estiva che verranno portate in pista nei prossimi Gran Premi, questo per confermarvi per l’ennesima volta che Ferrari pur avendo spostato la maggior parte delle risorse (come giusto che sia) sulla vettura 2017 sta cercando di risolvere i grossi problemi della SF16-H: questo perchè capire i problemi dell’attuale vettura potrà essere utile nello sviluppo del progetto 2017, ora ripreso dopo qualche settimana di rallentamenti dovuti ai problemi ormai noti anche ai meno informati.
Concludendo l’analisi su Ferrari può sorgere spontaneamente la domanda: ma perchè Ferrari non ha caricato la propria vettura cosi da farla funzionare meglio nel secondo e terzo settore? La risposta non è cosi semplice se non si hanno alcune informazioni, tecniche e non.
Mercedes sulla W07 ha lavorato moltissimo sulla efficienza aerodinamica di tutto il corpo vettura, ali comprese, ossia quel parametro per cui a parità di generazione di carico aerodinamico, si ha una resistenza all’avanzamento minore. Ed ecco tre dei componenti studiati appositamente per migliorare l’efficienza aerodinamica della vettura (ma se ne potrebbero anche pubblicare altri..):
Ferrari ha una vettura che non fa dell’efficienza aerodinamica la sua forza, e quindi il Team italiano non è che non può caricare la vettura perchè mancano importanti CV alla Power Unit (come Renault o peggio ancora Honda per esempio) ma perchè a parità di carico aerodinamico generato la SF16-H genera più resistenza all’avanzamento. Cosa vuol dire? Che anche se ipotizziamo una Power Unit italiana allo stesso livello di quella tedesca, Ferrari con lo stesso carico aerodinamico andrebbe più piano perchè avendo una efficienza aerodinamica peggiore va a generare più resistenza all’avanzamento. Quindi Ferrari per andare a velocità simil Mercedes, che significa simil resistenza all’avanzamento a parità di potenza massima della Power Unit, va a generare meno carico aerodinamico perchè ha una efficienza aerodinamica peggiore. Sono concetti che magari per i meno tecnici non sono semplici da capire ma abbiamo cercato di spiegarveli con le parole migliori.
Dopo Mercedes e Ferrari è importante parlare di RedBull che grazie ad una grande prestazione di Ricciardo è riuscita a stare davanti alla Williams su una pista dove i CV contano molto. Grazie alle ottime capacità di generare carico aerodinamico tramite l’autotelaio e ad un assetto rake che non impone di per sé elevati angoli di incidenza delle ali (visto che già la vettura ha già quasi 2° di inclinazione al posteriore) RedBull è riuscita a difendersi sui lunghi rettilinei scaricando al massimo le ali.
Considerando l’aggiornamento Mercedes di Spa, ora alla Power Unit Renault montata sulla RB12 mancano circa 35-40 CV durante le fasi di gara (circa 8 decimi al giro a Monza) che diventano qualcosina in più durante la qualifica e da qui si genera il secondo e due decimi che Ricciardo ha rimediato rispetto ad Hamilton sabato scorso. RedBull ha comunque dimostrato di avere anche a Monza una vettura che si è adattata meglio agli pneumatici Pirelli rispetto a Ferrari se consideriamo il delta tra distacco accusato in qualifica eliminando il gap di sola potenza pura delle varie Power Unit.
Ma RedBull se ne è andata soddisfatta da Monza perchè i risultati parlano chiari: i danni sono stati limitati e con una miglior partenza del baby fenomeno Max Verstappen il Team austriaco poteva sicuramente piazzare entrambe le monoposto dietro alle due Ferrari.
La soddisfazione poi nasce dal fatto che nel prossimo appuntamento si correrà a Singapore su una pista molto simile come caratteristiche a quella di Montecarlo. Per chi non se lo ricorda, nel sesto appuntamento della stagione, nel Gran Premio più glamour del mondiale, la RedBull con Ricciardo stava facendo una doppietta quasi storica considerando la competitività di Mercedes: pole position centrata e vittoria sfumata per un clamoroso errore ai box durante una gara piuttosto “anomala” per via di strane condizioni meteo. Per l’appuntamento d’oltreoceano ci sarà anche una novità ben accetta al Team di Milton Keynes: Renault sarebbe infatti pronta a far debuttare la seconda specifica di Power Unit (Spec C) con la spesa di 2 o 3 gettoni che dovrebbero garantire dai 10 ai 15 cavalli di miglioramento nelle prestazioni assolute. Parlando in decimi, su un circuito come quello di Singapore, quindi a bassa sensibilità di potenza delle Power Unit, il vantaggio che il nuovo endotermico Renault dovrebbe garantire a RedBull è attorno a 1-2 decimi di secondo.
Per concludere questa analisi della gara, vorremmo sottolineare la ottima prestazione di Mclaren che grazie all’update di 20 CV portato a Spa è riuscita a difendersi contro tutti i motorizzati Mercedes. Button, il migliore a Monza di casa Mclaren, su strategia a doppia sosta cosi come Williams e Force India è riuscito a girare a soli 6 decimi di secondo al giro, l’equivalente di una 20ina di CV dal migliore dei clienti Mercedes ossia Bottas. 20 CV che non è propriamente il valore corretto di differenza tra la Power Unit Mercedes clienti e quella Honda Spa Spec il che dimostra come la MP4-31 in realtà non è una macchina al top nei restanti macro settori ma comunque la si può considerare almeno buona. Per quanto riguarda gli aggiornamenti alla Power Unit Honda, dalle ultime informazioni che siano riusciti a raccogliere direttamente a Monza, l’ultimo aggiornamento dell’unità motrice giapponese dovrebbe arrivare, salvo inconvenienti, in Malesia. Aggiornamento che potrebbe garantire altri due decimi al giro, anche se per informazioni ben precise è bene aspettare l’avvicinarsi del 16esimo appuntamento stagionale quando il motorista giapponese avrà cosi terminato tutte la valutazioni al banco della nuova unità motrice.
