Il mese di ottobre risulterà molto faticoso per i Team e tutti gli addetti ai lavori poiché si correranno ben 4 appuntamenti:
– Malesia: 2 ottobre
– Giappone: 9 ottobre
– Stati Uniti: 23 ottobre
– Messico: 30 ottobre
Per quanto riguarda il meteo, il weekend della Malesia non dovrebbe riservare grossissime sorprese almeno guardando ad oggi il nostro meteo di fiducia aspettando le previsioni più precise di Andrea Pini, il nostro collaboratore appassionato di meteorologia. Da ricordare come in questa stagione 2016 il Gran Premio di Singapore sia stato posticipato a ottobre rispetto a aprile degli ultimi anni ma ciò non ha grosse ripercussioni sul meteo malese.
L’asfalto del tracciato di Sepang risulta molto esoso sia termicamente (i 40-50°C di asfalto fino alla scorsa edizione erano la normalità) mentre in termini di abrasione rimane un grosso punto di domanda. Gli pneumatici saranno molto sollecitati “lateralmente” con valori importanti delle forze trasversali e oltre a ciò ci sarà da tenere in considerazione anche l’alto degrado termico a cui le gomme potranno andare incontro nel prossimo weekend. Per quanto riguarda l’abrasione è un grosso punto di domanda perchè il circuito di Sepang ad inizio anno è stato completamente riasfaltato e quando un circuito viene riasfaltato solitamente si presenta più abrasivo ossia più aggressivo sugli pneumatici. Ma in Malesia sembra che invece avverrà il contrario poiché il nuovo asfalto è stato tagliato su misura per la pista di Sepang. Oltre a cio anche il consumo delle gomme sarà più regolare anche per via delle nuove geometrie della pista. Allo stesso tempo la riasfaltatura contribuirà a rendere la superficie maggiormente omogenea livellando eventuali buche presenti a favore di una migliore percorrenza. Il nuovo asfalto di Sepang sarà molto nero (maggior temperatura dell’asfalto) oltre che bitumato con la presenza di granito bianco locale per evitare di essere scivoloso nel caso dovesse arrivare la pioggia e quindi bagnarsi. Vedremo poi se le modifiche apportate al tracciato saranno favorevoli ad un abbassamento importante dei tempi: da ricordare infatti che oltre alla riasfaltatura, una ditta italiana ha messo mano a tutto il circuito non modificando il macro layout della pista ma modificando larghezze e pendenze di moltissime curve. Una su tutte, la curva 15 che ora risulta avere camber completamente negativo, ossia la curva tenderà a portar fuori le auto. Sarà quindi importante che tutti i piloti trovino piuttosto velocemente le contromisure a tutte queste piccole modifiche “invisibili” al tracciato nelle prove libere del venerdì.
Pirelli ha optato, cosi come negli ultimi weekend, per una soluzione di pressioni sbilanciata tra anteriore e posteriore. Grazie ad AMuS riusciamo a comunicarvi i valori di pressione imposti dal costruttore italo cinese:
– anteriore: 21.5 PSI
– posteriore: 18.5 PSI
Valori sbilanciati che potrebbero celare una novità alquanto clamorosa almeno secondo le ultime indiscrezioni raccolte da Michael Schmidt: alcuni Team hanno il sospetto che Pirelli dal Gran Premio di Germania abbia modificato gli pneumatici posteriori. Da cosa ne deriva questo sospetto? Dal fatto che un Team ha pesato quattro pneumatici posteriori senza cerchio e nel Gran Premio d’Ungheria pesavano 15.6 kg a pneumatico mentre dalla Germania in poi il peso era calato di 0.5 kg a gomma (15.1 kg). Degli pneumatici “rinforzati” che Pirelli senza l’unanimità dei Team non potrebbe introdurre a stagione in corso (c’è chi dice ci sia lo zampino di Ferrari). E se Pirelli parlasse di modifica necessaria per garantire l’affidabilità? Non servirebbe l’approvazione dei Team ma soltanto una comunicazione a loro e agli organi che gestiscono la Formula 1. Questo qualora ci fossero elementi per una sostituzione degli pneumatici “pericolosi”, un qualcosa che nella stagione 2016 apparentemente non esiste (mentre nel 2013 si..)!
Cambiando argomento, ma restando come sempre sulla parte tecnica, le vetture scenderanno in pista con assetti aerodinamico piuttosto carichi, da alto carico aerodinamico necessario per poter andar forte nei lunghi curvoni del circuito di Sepang. Tenendo sempre un occhio alle velocità massime da generare nei due lunghi rettilinei (870 m e 950 m) presenti nel terzo settore. Sarà fondamentale avere il corretto carico aerodinamico per portare le coperture nel giusto range di temperatura evitando lo scivolamento della vettura che porterebbe gli pneumatici a surriscaldarsi e quindi ad un ulteriore perdita di grip (un cane che si morde la coda).
Se a Singapore i freni erano “stressati” dalle basse velocità medie del giro, in Malesia il fattore ambientale e le caratteristiche tecniche del circuito andranno a creare problemi ai freni. I Vari Team dovranno tenere in considerazione quindi nell’assetto delle varie vetture il surriscaldamento a cui potranno andare incontro i gruppi freno soprattutto nella prima parte di gara a serbatoi pieni. E’ per questo che solitamente le prese d’aria dei freni anche a Sepang risultano essere sovradimensionate per portare più aria ai freni compensando le elevate termiche della Malesia. Da un punto di vista tecnico, nel tracciato della Malesia ci sono principalmente tre frenate veramente impegnative ed è per questo che in generale lo si può considerare un circuito che risulta essere di media severità per l’impianto frenante.
Sempre rimanendo sul raffreddamento dei vari componenti, le basse velocità accoppiate alle alte temperature / umidità presenti (seppur di sera) oltre a creare problemi ai gruppi freno vanno ad incidere anche sul raffreddamento della Power Unit e del cambio. Per questo i vari Team a Singapore utilizzeranno soluzioni di raffreddamento molto “aperte” sulle proprie vetture.
GP MALESIA: la Power Unit potrebbe non far una grandissima differenza!
Se da un punto di vista dell’impianto frenante il circuito malese è piuttosto esigente, ciò lo si può dire in parte anche per la parte termica della Power Unit che viene sfruttata a pieno regime per più della metà del giro. Un altro dato importante è quello relativo al valore dei CV della parte endotermica sul tempo sul giro: in generale si può dire che non saranno cosi fondamentali visto che 10 CV in più conteranno “solamente” per lo 0,17% (valore simil Silverstone).
Passando alla parte ibrida del motore, è bene sottolineare come essa non conti molto nell’economia del singolo giro sul tracciato di Sepang (1.7%).
E per finire questa prima parte di Preview del Gran Premio di Malesia, cerchiamo di capire se il circuito di Sepang può essere impegnativo per i consumi delle Power Unit. La risposta è NI nel senso che non è né un circuito troppo esoso sui consumi e nemmeno uno dove i Team potranno imbarcare molti chilogrammi in meno di combustibile.
GP MALESIA: COSA ASPETTARSI DALLA FERRARI SF16-H
Se la lotta per il mondiale è una questione tra i due piloti Mercedes, la battaglia per il secondo posto in classifica costruttori e per il terzo posto nella classifica piloti sarà da qui alla fine del mondiale molto interessante ed ancora apertissima. Parlando di costruttori la Ferrari deve recuperare alla Red Bull 15 punti mentre per quanto riguarda il campionato piloti Vettel è separato dalla terza posizione occupata da Daniel Ricciardo di 26 punti con un Raikkonen che ha soli 3 punti in meno del proprio compagno di squadra.
Anche se la Rossa riuscirà a piazzarsi al secondo posto questa stagione 2016 è da considerarsi come un’annata piuttosto negativa perché non solo non sono ancora arrivate quelle vittorie che molti tifosi (e non…) si aspettavano. Guardandola invece dal lato tecnico la stagione risulta invece fallimentare perchè non si è vista quella evoluzione che ci si aspettava dalla Ferrari sulla sua SF16-H. Pochi aggiornamenti che non hanno fatto fare alla nuova arma italiana quel salto in avanti che avrebbe permesso di non dover ritrovarsi a lottare ad ogni gara di questo fine stagione con RedBull e per poche volte durante l’anno con la Mercedes W07. L’obiettivo reale in questo 2016 si sapeva che non poteva essere il titolo mondiale ma si almeno provare a cercare di diminuire il gap che li separava da Mercedes. Un distacco che non è stato per niente diminuito, anzi, è cresciuto di qualche millesimo rispetto alla stagione scorsa.
Se analizziamo la tabella in basso possiamo notare che il gap chilometrico che separa Ferrari da Mercedes è passato da 0,125 s a chilometro a 0,151 s. Se portiamo questo gap chilometrico su un tracciato “classico” di 4,5 km significa che la Mercedes in questa stagione 2016 ha incrementato di 1 decimo il vantaggio che avevano sulla scuderia di Maranello nel 2015.
Per contro, RedBull è riuscita a guadagnare sulla Mercedes poco più di mezzo secondo al giro (0,122 a chilometro) sempre su una pista di 4,5 km rispetto alla scorsa stagione .
Analizzando quello che potremo vedere in questo nuovo appuntamento del mondiale, secondo noi Ferrari potrà lottare con RedBull mentre Mercedes è sicuramente da considerare come la favorita.
Ferrari dovrà lavorare fin da subito per cercare il giusto assetto aerodinamico della SF16-H. Sappiamo che il corpo vettura della Rossa non è in grado di generare lo stessa downforce di RedBull e Mercedes e per questo gli ingegneri dovranno cercare di caricare maggiormente le ali cercando di essere competitivi nel secondo settore sacrificando il terzo settore dove è importante la velocità massima. Questa scelta aerodinamica per la Ferrari è fattibile in quanto la Power Unit è più potente di quella che monta la RedBull e può permettere loro di compensare la mancanza di carico aerodinamico con l’utilizzo di ali con una maggior incidenza.
A livello tecnico sulla SF16-H dovrebbe arrivare già in Malesia qualche nuovo componente ma dalle ultime informazioni raccolte non dobbiamo aspettarci un vero e proprio pacchetto aerodinamico di sviluppo.
Come per tutti i Gran Premi per la SF16-H sarà fondamentale riuscire a capire gli pneumatici e soprattutto la gomma Hard che dovrà essere obbligatoriamente utilizzata in gara. Sappiamo quanto la SF16-H soffra i compound più duri che il costruttore italo-cinese sta portando in pista in questi ultimi anni. In aiuto della Ferrari potrebbero esserci le pressioni delle gomme non elevatissime (basse al posteriore) che la Pirelli ha imposto ai team in questo fine settimana. Le basse pressioni pressioni al posteriore aiuteranno la SF16-H a trovare quel grip mancante al retrotreno, fondamentale in uscita dalle curve 2, 4, 9, 14 e 15.
In Ferrari regna ottimismo per questo Gran Premio di Malesia in quanto sono convinti di essere competitivi e di poter confermarsi cosi come a Monza seconda forza di questo Gran Premio. Secondo il team italiano, dal rientro dalla pausa estiva il Team è finalmente riuscito a capire quali assetti utilizzare sulla SF16-H per sfruttare nel migliori dei modi gli pneumatici. A Spa, su un circuito ove RedBull è comunque sempre riuscita a far ottime gare, il passo gara della SF16-H era buono cosi come a Singapore, pista favorevole alle caratteristiche tecniche della RB12. Chissà allora che prima della fine della stagione il Team italiano possa tornare nuovamente in lotta per la vittoria.
Concludendo l’articolo con una piccola parentesi sull’aggiornamento che Honda dovrebbe portare in Malesia, dalle ultime informazioni che abbiamo raccolto, il motorista giapponese starebbe valutando anche la possibilità di sostituire le Power Unit ma senza introdurre una nuova specifica (andrebbe in pista nuovamente la Spec C di SPA). Il problema a quanto abbiamo appreso è di “affidabilità“, ossia l’aggiornamento da 10-15 CV sui banchi di Sakura sta dando qualche grattacapo agli ingegneri giapponesi e cosi potrebbero decidere di non portarlo in pista in questo nuovo evento stagionale. Una decisione verrà presa nelle prossime ore, con la nuova versione di Power Unit Spec D che comunque è stata spedita in Malesia.
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